本实用新型属于汽车底盘技术领域，尤其涉及一种后副车架及汽车。
背景技术：
汽车的后副车架是汽车底盘系统中非常重要的构件，后副车架连接车身和悬架等零部件，可减少路面的振动及噪声等激励向车身传递，同时后副车架还可以提高悬架的刚度，以使得整车具有较好的耐久和舒适性。
随着科学技术的发展，消费者对于汽车的要求越来越高，因此，在满足汽车的整车耐久性、舒适性，提升整车强度和刚度特性的前提下，如何降低产品开发周期、减少开模费用、降低生产成本和简化产品开发工艺逐渐成为汽车后副车架开发中的关键。而现有的汽车后副车架通常结构相对复杂、产品开发工艺较复杂，导致质量难以控制、生产成本较高且制造效率较低。
技术实现要素：
本实用新型所要解决的技术问题是：针对现有技术中，汽车后副车架结构相对复杂的问题，提供一种后副车架及汽车。
为解决上述技术问题，一方面，本实用新型实施例提供一种后副车架，包括前横梁、后横梁、左纵梁、右纵梁、左稳定杆支架和右稳定杆支架；所述后横梁的左端连接所述左纵梁的后端，所述后横梁的右端连接所述右纵梁的后端；所述左纵梁的前端连接在所述前横梁的左端，所述右纵梁的前端连接在所述前横梁的右端；所述左稳定杆支架安装在所述左纵梁的下部，所述右稳定杆支架安装在所述右纵梁的下部。
可选地，所述前横梁、所述左纵梁和所述右纵梁均为管梁结构。
可选地，所述前横梁、所述左纵梁和所述右纵梁的中部截面为圆形；所述左纵梁的后端、所述右纵梁的后端以及所述前横梁的左端和右端的截面呈扁平状。
可选地，所述左纵梁的后端、所述右纵梁的后端以及所述前横梁的左端和右端均设有安装孔；所述左纵梁的后端、所述右纵梁的后端以及所述前横梁的左端和右端均通过穿过所述安装孔的安装套管或衬套连接车身。
可选地，所述后副车架还包括左前束支架和右前束支架；所述左前束支架与所述前横梁的左端下部以及所述左纵梁的前端下部搭接；所述右前束支架与所述前横梁的右端下部以及所述右纵梁的前端下部搭接。
可选地，所述后副车架还包括左连接支架和右连接支架，所述左连接支架与所述后横梁的左端下部以及所述左前束支架的下部连接；所述右连接支架与所述后横梁的右端下部以及所述右前束支架的下部连接。
可选地，所述后副车架还包括左上摆臂支架和右上摆臂支架，所述左上摆臂支架和所述右上摆臂支架均位于所述前横梁和所述后横梁之间，所述左上摆臂支架连接所述左纵梁的上部，所述右上摆臂支架连接所述右纵梁的上部。
可选地，所述左纵梁与所述右纵梁对称设置。
可选地，所述后横梁一体成型。
根据实用新型实施例的后副车架，后横梁的左端连接左纵梁的后端，后横梁的右端连接右纵梁的后端；左纵梁的前端连接在前横梁的左端，右纵梁的前端连接在前横梁的右端；如此，前横梁、后横梁、左纵梁和右纵梁之间的连接稳固，可以满足汽车的整车耐久性、舒适性、整车强度和刚度特性的要求。
本实用新型实施例的后副车架，左稳定杆支架安装在左纵梁的下部，右稳定杆支架安装在右纵梁的下部，为稳定杆提供安装基体；稳定杆安装在左稳定杆支架和右稳定杆支架上，使左稳定杆支架和右稳定杆支架仅受到垂向力作用，不再产生弯矩，受力情况较简单，有利于该后副车架的承载性能和寿命的增强，也有利于实现左稳定杆支架和右稳定杆支架的动刚度目标，进而提高整个后悬系统的nvh(噪声、振动与声振粗糙度：noise、vibration、harshness)性能；同时，稳定杆安装在位于左、右纵梁下部的左稳定杆支架和右稳定杆支架上，可使得稳定杆长度缩短，使稳定杆整体重量减轻，有利于后悬架系统的轻量化；同时还使得左纵梁和右纵梁可以分担稳定杆的垂向力作用。
本实用新型实施例的后副车架的零部件少、结构简单，简化了零部件的管理，减少了模具费用，节约了成本，简化了开发工艺，缩短了开发周期，减少了开发投入，提高了开发和生产效率。
另一方面，本实用新型实施例还提供一种汽车，其包括上述的后副车架。
附图说明
图1是本实用新型一实施例提供的后副车架的结构示意图。
图2是本实用新型一实施例提供的后副车架的立体结构示意图。
说明书中的附图标记如下：
1、前横梁；2、后横梁；3、左纵梁；4、右纵梁；5、左稳定杆支架；6、右稳定杆支架；7、安装套管；8、衬套；9、左前束支架；10、右前束支架；11、左连接支架；12、右连接支架；13、左上摆臂支架；14、右上摆臂支架。
具体实施方式
为了使本实用新型所解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步的详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。
需要理解的是，术语“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“中部”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本发明和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。
如图1和图2所示，图1是本实用新型一实施例提供的后副车架的结构示意图；图2是本实用新型一实施例提供的后副车架的立体结构示意图。在本实用新型中，“左”即为图1所示的后副车架的左方(比如：后横梁2的左端、前横梁1的左端等)，“右”即为图1所示的后副车架的右方(比如前横梁1的右端、后横梁2的右端等)；“前”即为图1所示的后副车架的上方(比如：前横梁1、左前束支架9、右前束支架10、左纵梁3的前端、右纵梁4的前端、左纵梁3的前端下部、右纵梁4的前端下部等)，“后”即为图1所示的后副车架的下方(比如：后横梁2)；“上”即为图2的后副车架的立体结构中的上方(左上摆臂支架13、右上摆臂支架14等)，“下”即为图2的后副车架的立体结构中的下方(比如：左纵梁3的下部、右纵梁4的下部、左前束支架9的下部、右前束支架10的下部、左纵梁3的前端下部、右纵梁4的前端下部等)。
如图1和图2所示，本实用新型一实施例提供了一种后副车架，包括前横梁1、后横梁2、左纵梁3、右纵梁4、左稳定杆支架5和右稳定杆支架6；所述后横梁2的左端连接所述左纵梁3的后端，所述后横梁2的右端连接所述右纵梁4的后端；所述左纵梁3的前端连接在所述前横梁1的左端，所述右纵梁4的前端连接在所述前横梁1的右端；所述左稳定杆支架5安装在所述左纵梁3的下部，所述右稳定杆支架6安装在所述右纵梁4的下部。
在本实施例中，左稳定杆支架5和右稳定杆支架6优选为u型结构，以便于安装稳定杆，且左稳定杆支架5和右稳定杆支架6由钢板冲压成型；左稳定杆支架5与左纵梁3的下部、右稳定杆支架6与右纵梁4的下部之间的连接方式包括但不限定于为焊接。后横梁2的左端连接左纵梁3的后端，后横梁2的右端连接右纵梁4的后端；左纵梁3的前端连接在前横梁1的左端，右纵梁4的前端连接在前横梁1的右端；作为优选，所述左纵梁3与所述右纵梁4对称设置。进一步地，前横梁1、后横梁2、左纵梁3和右纵梁4之间的连接方式包括但不限定为焊接，如此，前横梁1、后横梁2、左纵梁3和右纵梁4之间的连接稳固，可以满足汽车的整车耐久性、舒适性、整车强度和刚度特性的要求。
本实施例的后副车架，左稳定杆支架5通过螺栓安装在左纵梁3的下部，右稳定杆支架6通过螺栓安装在右纵梁4的下部，为稳定杆提供安装基体；稳定杆安装在左稳定杆支架5和右稳定杆支架6上，使左稳定杆支架5和右稳定杆支架6仅受到垂向力作用，不再产生弯矩，受力情况较简单，有利于该后副车架的承载性能和寿命的增强，也有利于实现左稳定杆支架5和右稳定杆支架6的动刚度目标，进而提高整个后悬系统的nvh性能；同时，稳定杆安装在位于左、右纵梁4下部的左稳定杆支架5和右稳定杆支架6上，可使得稳定杆长度缩短，使稳定杆整体重量减轻，有利于后悬架系统的轻量化；同时还使得左纵梁3和右纵梁4可以分担稳定杆的垂向力作用。本实用新型的后副车架的零部件少、结构简单，简化了零部件的管理，减少了模具费用，节约了成本，简化了开发工艺，缩短了开发周期，减少了开发投入，提高了开发和生产效率。
在一实施例中，如图1和图2所示，所述后横梁2一体成型。进一步地，后横梁2为一体化冲压成型，且后横梁2的中部位置下凹，如此，在后横梁2下凹的中部位置，可布置一定量的零部件，进而释放后副车架的上部空间，同时后横梁2的中部位置下凹，可提高后横梁2的刚性。一体成型的后横梁2一体成型，无需通过焊接等复杂工艺组装制备，因此工艺成型简单，投入模具少，加工效率高。此本实用新型制作工艺简单，生产效率高，模具、开发费用投入较少，开发周期短。
在一实施例中，如图1和图2所示，所述前横梁1、所述左纵梁3和所述右纵梁4均为管梁结构。也即，前横梁1、左纵梁3和右纵梁4为钢管折弯成型的管梁结构，如此，三者的工艺成型简单，加工方便。所述后副车架通过前横梁1、所述左纵梁3和所述右纵梁4连接汽车车身。因此，在后副车架的设计初期，即可规划好前横梁1、左纵梁3和右纵梁4的管径大小，使得规划之后的管径符合设计需求即可。比如，设计的后副车架的前横梁1、左纵梁3和右纵梁4的管梁的管径大小符合以下设计需求：设计后的后副车架必须同时满足与汽车车身通过安装套管7刚性连接和通过衬套8软连接的安装需求；使得后副车架应用在侧重不同性能车型中时，仅需通切换后副车架与汽车车身之间的连接方式(通过安装套管7或衬套8连接)，而不需要重新开发后副车架，进而使得后副车架的平台化衍生较容易，通用化率较高。
在一实施例中，如图1和图2所示，所述前横梁1、所述左纵梁3和所述右纵梁4的中部截面为圆形；所述左纵梁3的后端、所述右纵梁4的后端以及所述前横梁1的左端和右端的截面呈扁平状。也即，在本实施例中，构成前横梁1、左纵梁3和右纵梁4的管梁结构的中间段为圆管，截面(也即中部截面)为圆形；且在本实施例中，所述后副车架通过左纵梁3的后端、所述右纵梁4的后端以及所述前横梁1的左端和右端安装在汽车车身上，因此，在左纵梁3的后端、所述右纵梁4的后端以及所述前横梁1的左端和右端的截面被设计为扁平状，以满足安装要求。
在一实施例中，如图1和图2所示，所述左纵梁3的后端、所述右纵梁4的后端以及所述前横梁1的左端和右端均设有安装孔(图未示)；所述左纵梁3的后端、所述右纵梁4的后端以及所述前横梁1的左端和右端均通过穿过所述安装孔的安装套管7或衬套8连接车身。也即，在本实施例中，通过左纵梁3的后端、所述右纵梁4的后端以及所述前横梁1的左端和右端设计的安装孔，将所述后副车架用安装套管7(安装套管7为中空型圆柱结构，安装套管7焊接在安装孔的顶部或内壁上，且螺栓穿过安装套管7的内部与汽车车身连接)或衬套8(衬套8的外圈焊接在安装孔的顶部或内壁上)安装在汽车车身上。
可理解地，在本实用新型中，在后副车架的设计初期，可以规划前横梁1、左纵梁3和右纵梁4的管径大小符合设计需求：设计后的后副车架必须同时满足与汽车车身通过安装套管7刚性连接和通过衬套8软连接；此时，若需要使得具有该后副车架的汽车车型满足舒适性需求，后副车架通过衬套8安装(软连接)在汽车车身上，以提高舒适性；若需要使得具有该后副车架的汽车车型满足操控稳定性需求，后副车架通过安装套管7(即刚性连接、硬连接)安装在汽车车身。如此，在对应两种不同性能(舒适性或操控稳定性)的汽车车型中切换时，仅需切换车身安装点处(也即本实用新型中左纵梁3的后端、所述右纵梁4的后端以及所述前横梁1的左端和右端的具有安装孔的点)的安装套管7和衬套8即可(此时其他零部件无需更换)，而不需重新开发不同的后副车架模具，使得平台化产品衍生容易，且后副车架的零部件通用化率较高，如此，缩短了开发周期，减少模具投入并节约了成本。同时，在可以满足与汽车车身通过安装套管7刚性连接和通过衬套8软连接两种连接方式之后，后副车架与车身安装点之间的横向跨距可以设计为定值，使后副车架与汽车车身的接口平台化，有利于汽车车身、后副车架的平台化衍生，为新产品的开发提供便利，进一步提高了产品开发效率，缩短了开发周期，减少了产品开发投入。
具体地，为使得兼顾安装套管7与衬套8的对应的适应不同车型的应用切换，可以首先设定前横梁1、所述左纵梁3和所述右纵梁4对应的管梁直径，此时，左纵梁3的后端、所述右纵梁4的后端以及所述前横梁1的左端和右端的管梁被拍扁之后的扁平状的截面周长，与所述前横梁1、所述左纵梁3和所述右纵梁4的中部截面周长相等且均可以根据上述管梁直径计算得出。此外，左纵梁3的后端、所述右纵梁4的后端以及所述前横梁1的左端和右端的管梁截面高度在必须满足安装套管7和衬套8的安装高度要求外，还应达到安装套管7两端与管梁上下面间距大于或等于5mm的要求，以满足焊缝高度要求。且左纵梁3的后端、所述右纵梁4的后端以及所述前横梁1的左端和右端的管梁宽度，还需同时满足衬套8的布置要求，使衬套8与在与左纵梁3的后端、所述右纵梁4的后端以及所述前横梁1的左端和右端的焊接位置至少具有1/2周长的焊接长度，以使得焊接牢固。
在一实施例中，如图1和图2所示，所述后副车架还包括左前束支架9和右前束支架10；所述左前束支架9与所述前横梁1的左端下部以及所述左纵梁3的前端下部搭接；所述右前束支架10与所述前横梁1的右端下部以及所述右纵梁4的前端下部搭接，以使得前横梁1和左纵梁3以及右纵梁4之间的连接(优选为焊接)更为稳固，改善后副车架性能。作为优选，左前束支架9和右前束支架10均为冲压成型结构件，以满足其强度和刚度需求。
在一实施例中，如图1和图2所示，所述后副车架还包括左连接支架11和右连接支架12，所述左连接支架11与所述后横梁2的左端下部以及所述左前束支架9的下部连接；所述右连接支架12与所述后横梁2的右端下部以及所述右前束支架10的下部连接，以使得后横梁2与左前束支架9和右前束支架10之间的连接(优选为焊接)更为稳固，改善后副车架性能。作为优选，左连接支架11和右连接支架12均由钢板冲压成型，以满足其强度和刚度需求。
在一实施例中，如图1和图2所示，所述后副车架还包括左上摆臂支架13和右上摆臂支架14，所述左上摆臂支架13和所述右上摆臂支架14均位于所述前横梁1和所述后横梁2之间，所述左上摆臂支架13连接所述左纵梁3的上部，所述右上摆臂支架14连接所述右纵梁4的上部，以使得左上摆臂支架13和左纵梁3之间、右上摆臂支架14和右纵梁4之间的连接(优选为焊接)更为稳固，进而改善后副车架性能。作为优选，左上摆臂支架13和右上摆臂支架14均由钢板冲压成型，以满足其强度和刚度需求。
可理解地，后副车架是汽车底盘中的重要部件，起到承载的作用。后副车架的特性如刚度、强度、nvh性能，对整车的安全性及舒适性能起到至关重要的作用；且后副车架为悬架摆臂，需要为汽车的稳定杆等部件提供安装基体。本实用新型的后副车架的零部件少、结构简单，简化了零部件的管理，减少了模具费用，节约了成本，简化了开发工艺，缩短了开发周期，减少了开发投入，提高了开发和生产效率；同时，本实用新型的后副车架可兼容与汽车车身之间的软连接和刚性连接(也即通过衬套8或安装套管7连接汽车车身)两种连接方式，使后副车架的开发能够轻量化和平台化，进一步缩短了开发周期，减少了开发投入，提高了开发和生产效率。
另一方面，本实用新型实施例还提供一种汽车，其包括上述的后副车架。
以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。
1.一种后副车架，其特征在于，包括前横梁、后横梁、左纵梁、右纵梁、左稳定杆支架和右稳定杆支架；所述后横梁的左端连接所述左纵梁的后端，所述后横梁的右端连接所述右纵梁的后端；所述左纵梁的前端连接在所述前横梁的左端，所述右纵梁的前端连接在所述前横梁的右端；所述左稳定杆支架安装在所述左纵梁的下部，所述右稳定杆支架安装在所述右纵梁的下部。
2.根据权利要求1所述的后副车架，其特征在于，所述前横梁、所述左纵梁和所述右纵梁均为管梁结构。
3.根据权利要求2所述的后副车架，其特征在于，所述前横梁、所述左纵梁和所述右纵梁的中部截面为圆形；所述左纵梁的后端、所述右纵梁的后端以及所述前横梁的左端和右端的截面呈扁平状。
4.根据权利要求1至3任一项所述的后副车架，其特征在于，所述左纵梁的后端、所述右纵梁的后端以及所述前横梁的左端和右端均设有安装孔；所述左纵梁的后端、所述右纵梁的后端以及所述前横梁的左端和右端均通过穿过所述安装孔的安装套管或衬套连接车身。
5.根据权利要求1所述的后副车架，其特征在于，所述后副车架还包括左前束支架和右前束支架；所述左前束支架与所述前横梁的左端下部以及所述左纵梁的前端下部搭接；所述右前束支架与所述前横梁的右端下部以及所述右纵梁的前端下部搭接。
6.根据权利要求5所述的后副车架，其特征在于，所述后副车架还包括左连接支架和右连接支架，所述左连接支架与所述后横梁的左端下部以及所述左前束支架的下部连接；所述右连接支架与所述后横梁的右端下部以及所述右前束支架的下部连接。
7.根据权利要求1所述的后副车架，其特征在于，所述后副车架还包括左上摆臂支架和右上摆臂支架，所述左上摆臂支架和所述右上摆臂支架均位于所述前横梁和所述后横梁之间，所述左上摆臂支架连接所述左纵梁的上部，所述右上摆臂支架连接所述右纵梁的上部。
8.根据权利要求1所述的后副车架，其特征在于，所述左纵梁与所述右纵梁对称设置。
9.根据权利要求1所述的后副车架，其特征在于，所述后横梁一体成型。
10.一种汽车，其特征在于，包括权利要求1-9任意一项所述的后副车架。
技术总结