本实用新型涉及一种具有风道管和风扇格栅的风扇单元。空气管道由风道管形成。风扇格栅布置成保护风扇螺旋桨，风扇螺旋桨可布置在风道管的第一前开口上方的风道管内。
背景技术：
在下文中，风扇或风扇单元应理解为表示通风机，特别是轴流式风扇或径流式风扇形式的通风机。风扇或风扇单元由几个独立的组件组成。这种风扇单元通常用于冷却计算机壳体或其他电子设备的内部。此外，这种风扇单元也用于汽车工业，例如用于座椅空调。在这种舒适应用中避免振动和烦扰的噪音尤为重要。然而，轴流式风扇和一般的风扇通常具有与生产相关的不平衡，这可能在风扇运行期间导致不希望的振动。在运行期间，由于风扇的电机和空气流动噪音，烦扰的噪音和振动也可能发生。这种噪音和振动必须被减少和减弱，特别是在舒适应用中。
在现有技术中已知用于改善噪声阻尼和降低风扇中的振动噪声的解决方案，其中风扇壳体通过弹性连接件连接到安装壳体。
例如，在de102009005383a1中提出将空气管道(在操作期间风扇通过该空气管道输送空气)连接到由弹性材料制成的悬挂连杆并悬挂在由硬塑料制成的环中。进一步提出了，保持通风管的环具有由软塑料制成的管状延伸部，以用于风扇单元与承载部件的噪声阻尼连接。这种管状延伸部可以例如形成为波纹管并且具有弹簧元件，该弹簧元件具有用于振动和噪声阻尼的预定振荡特性。
在de102010045899b3中，描述了一种通风机单元或风扇单元，其具有在支撑环中的轴向通风机的弹性悬架的改进设计。轴向通风机弹性悬架的改进设计用于抑制振动和振动噪声。
因此，风扇单元的这种结构避免了布置在安装壳体中的空气管道直接接触安装壳体的内壁或者与其直接联系。这通常通过在风扇单元的风道管和安装壳体之间设置弹性连接元件来实现。缺点是由于风扇单元的空气管道和安装壳体之间的气隙，在操作期间可能发生气流短路。
de102014111055a1描述了一种具有轴流风扇的风扇单元。风扇单元具有空气管道和外部壳体部分，空气管道中布置有轴流式风扇，外部壳体部分至少部分地围绕空气管道。在空气管道和壳体部分之间形成间隙。在空气管道处还设置有引导元件，以引导流过间隙的流体并至少部分地收缩间隙。
技术实现要素：
本实用新型的目的是进一步改进具有风道管和风扇格栅的风扇单元，从而可以以简单有效的方式减少振动。
为此目的，提出了根据本实用新型的风扇单元，其具有风道管和风扇格栅。空气管道由风道管形成。风扇格栅用于保护风扇螺旋桨，风扇螺旋桨可布置在风道管和风扇的其他部件内。为此目的，风扇格栅布置在风道管的第一前开口的上方。应理解，风扇格栅基本上覆盖风道管的第一前开口。但是，风扇格栅不必直接安装在风道管上。
为了减小振动，创造性地提出，在风道管和风扇格栅之间布置至少三个阻尼元件。
风扇单元尤其设置用于通风装置，例如用于车辆座椅的座椅通风。空气管道由风道管形成。气流由风扇螺旋桨产生，风扇螺旋桨可布置在风道管中。风扇单元可以形成为径流式风扇或轴流式风扇。优选地，风扇单元形成为轴流式风扇。
因此，在风道管中设置接收区域并且优选地用于接收风扇螺旋桨的插座。
通过风道管和风扇格栅之间的至少三个阻尼元件，减小振动并且不传递或仅非常轻微地传递振动到风扇格栅。因此，坐在车辆座椅上的人不再感觉到具有车辆座椅的座椅通风装置的风扇单元产生的振动。特别优选地，在风道管和风扇格栅之间布置有多于三个的阻尼元件。
优选地，阻尼元件具有弹性材料或由弹性材料构成。特别优选的是，个别的阻尼元件由均质材料构成。优选地，每个阻尼元件被单独并且一次成型。
此外，优选地，阻尼元件沿周向分布并且彼此间隔布置。
风扇格栅优选地布置成与风道管隔开，以在风道管和风扇格栅之间沿轴向方向形成环形间隙。因此，风扇格栅优选地不直接承载在风道管上。环形间隙在风道管的第一前边缘和风扇格栅之间延伸。
优选地，阻尼元件至少部分地布置在风道管和风扇格栅之间的间隙中。由于阻尼元件的周向分布，间隙在圆周方向上被各个阻尼元件分开或中断。因此，阻尼元件突出超过风道管的第一前边缘并且在轴向方向上突出到环形间隙中。
优选地，每个单独的阻尼元件具有至少在轴向方向上具有弹簧效应的区段。特别优选地，具有弹簧效应的区段布置在阻尼元件的中间区域中。因此，具有弹簧效应的区段在下文中也称为中间区段。在这种情况下，形成具有弹簧效应的区段，以使得弹簧效应至少在轴向方向上形成，即在z方向上形成。由于弹簧效应，阻尼元件可以在中间区段的区域中沿轴向可逆地拉伸和压缩。
优选地，穿过阻尼元件布置通孔，以在具有弹簧效应的区段中产生弹簧效应。在这种情况下，通孔特别优选地形成为细长的。应该理解，通孔的宽度大于高度。例如，通孔可以具有椭圆形或矩形形状。
此外，优选地，阻尼元件的第一板形或腹板形区段与具有弹簧效应的区段邻接，该板形或腹板形区段具有比邻近区域中具有弹簧效应的区段更小的宽度。可以理解的是，阻尼元件在其邻接中间区段(即具有弹簧效应的区段)的区域中的第一区段具有比中间区段(即具有弹簧效应的区段)更小的宽度。特别优选地，设置该相邻区域中的第一区段的宽度也小于穿过具有弹簧效应的区段的通孔的宽度。
特别优选地，进一步提出的是，阻尼元件的第二板形或腹板形区段与具有弹簧效应的区段邻接，该板形或腹板形区段的宽度也小于邻近区段中具有弹簧效应的区段的宽度。在这种情况下，阻尼元件的第二区段布置成与第一区段相对。应当理解，具有弹簧效应的区段(即中间区段)布置在第一区段和第二区段之间。两个相邻的区段可在相反方向上沿轴向(例如，沿阻尼元件的纵向中心轴线)压靠中间部分。其特征在于，中间区段(具有弹簧效应的区段)比包括第一区段和第二区段的相邻区段更宽，相对的边缘或腹板(其围绕区域中穿过中间区段(具有弹簧效应的区段)的通孔)可以被压缩。以这种方式，阻尼元件可以在中间区域中被压缩并且在拉开时再次拉伸。拉伸和压缩都在轴向方向上进行，即在阻尼元件的纵向方向上并因此在z方向上进行。
原则上，阻尼元件也可以在其他方向上具有弹簧效应，例如在x方向或y方向上。当在车辆座椅中使用风扇单元时，风扇单元可以插入或推入车辆座椅内的车辆座椅的座椅泡沫中。座椅泡沫基本上完全封闭风扇单元。通过与风扇单元周向相邻的座椅泡沫，在x方向和y方向上已经提供了一定的弹簧效应。这意味着x方向和y方向上的振动已经被座椅泡沫补偿或阻尼。然而，这意味着座椅泡沫不能补偿振动或非常轻微地补偿z方向上的振动，即沿轴向(相对于风扇单元和气流)的振动。因此，阻尼元件至少在z方向或轴向方向上具有弹簧效应。
优选地，至少一个阻尼元件具有用于接收第一锁定销的第一接收装置。此外，该阻尼元件优选地具有用于接收第二锁定销的第二接收装置。特别优选地，所有阻尼元件均具有两个接收装置(第一和第二接收装置)，用于接收两个锁定销(第一和第二锁定销)。
接收装置可以是接收装置中的凹槽或穿过接收装置的通孔。此外，接收装置优选地布置在阻尼元件的第一区段和/或第二区段中，并且因此不布置在具有弹簧效应的区段的区域中。第一接收装置和第二接收装置特别优选地布置在阻尼元件的纵向中心轴线上。在这种情况下，阻尼元件的两个接收装置优选地彼此间隔开并且与中间区段相等间距，即，布置在具有弹簧效应的区段上。如果具有弹簧效应的区段形成为通孔，则特别优选地，两个接收装置以相等的间距布置在弹簧状部分中的该通孔中。
第一锁定销优选地布置在风道管上，例如，从风道管的外侧(外周侧)径向向外突出。然后，第二锁定销优选地布置在风扇格栅上。锁定销用于将风扇格栅锁定或紧固在风道管上。然而同时，两个锁定销也用于锁定车辆座椅的座椅泡沫。
第一锁定销优选地基本上形成为钩形。可选地或另外地，第二锁定销优选地基本上形成为块状或立方体状。两个锁定销优选地没有凹陷。最优选地，仅第一锁定销(即风道管上的锁定销)而不是第二锁定销(即风扇格栅上的锁定销)形成为钩形。当将风扇格栅嵌入座椅泡沫中以放置在已经布置在座椅泡沫中的风道管上时，泡沫将被向下按压并被钩在第二锁定销的钩形设计中(即，在风扇格栅上的锁定销)。如果不损坏座椅泡沫，则不再可能取出风扇格栅。相反，第一锁定销(在风道管上的锁定销)的钩形构造可用于锁定或固定在车辆座椅的座椅泡沫中。
优选地，风扇格栅具有外周边缘，该外周边缘具有用于接收阻尼元件的径向凹槽。该外周边缘例如可以是板状的并形成为圆周凸缘，并且基本上在与风扇格栅的格栅的一个平面中延伸。风扇格栅的格栅周边被周边边缘包围。周边边缘用于支撑车辆座椅中的座椅泡沫。
此外，优选地，风扇格栅具有沿轴向突出的格栅支柱。这些格栅支柱基本上垂直于周边边缘布置，并且从周边边缘中的径向凹槽的端部垂直向下延伸。第二锁定销可以布置在格栅支柱上。
出于本实用新型的目的，风道管上的所有锁定销应理解为意指第一锁定销，并且风扇格栅上的所有锁定销意指第二锁定销。
优选地，凹槽布置在风道管的外侧(外周侧)中，其中一个阻尼元件至少部分地嵌入该凹槽中的至少部分区域中。优选地，多个凹槽布置在风道管的外侧，其中，在每种情况下，阻尼元件的凹槽分段地被嵌入。在这种情况下，凹槽沿纵向或轴向布置。凹槽的深度特别优选地基本上对应于第一区段的区域中的阻尼元件的厚度。在将阻尼元件嵌入凹槽中之后，阻尼元件因此不会在该区域中从风道管的外周边径向突出。因此，仅第一锁定销从风道管的外侧径向突出。凹槽也可以优选地布置在风扇格栅的格栅支柱的外侧，在该凹槽中，阻尼元件以其第二区段嵌入。
此外，风道管优选地具有多个径向向外突出的凸缘。每个凸缘特别优选地径向向外延伸，即，基本上垂直于风道管的圆周外侧。这些凸缘中的每一个用于将风道管放置在座椅泡沫上。在每种情况下，凸缘特别优选地布置在两个阻尼元件之间。
根据本实用新型，还提供了一种车辆座椅，其具有至少一个上述用于通风的风扇单元。
座椅泡沫至少部分地布置在车辆座椅中，其中风扇单元优选地布置在车辆座椅内，以使得整个风扇单元被座椅泡沫周向地封闭。作为结果，风扇单元安装在座椅中。此外，座椅泡沫使x方向和y方向的振动衰减。
此外，优选地，座椅泡沫附加地布置在风扇单元的风道管和风扇格栅之间，并因此布置在风扇格栅和风道管之间的环形间隙中。因此，风道管和风扇格栅彼此独立地安装在座椅泡沫中。在嵌入之后，座椅泡沫填充风扇单元的两个部分，即在嵌入风道管和风扇格栅之后，在风道管的前边缘和风扇格栅的周边部分之间的区域。因此，风道管和风扇格栅之间的环形间隙基本上由座椅泡沫封闭。此外，座椅泡沫优选地在圆周方向上布置在各个阻尼元件之间。因此，该区域中的座位泡沫也可以形成和布置成在z方向上，即在轴向方向上具有额外的阻尼。
附图说明
下面参考优选实施例以示例的方式解释本实用新型。
它们示意地示出：
图1为风扇单元的立体图；
图2为风扇单元的侧视图；
图3为阻尼元件；和
图4为车辆座椅的立体图，其中集成有风扇单元。
具体实施方式
图1示出了用于车辆座椅200(图1中未示出)的风扇单元100。风扇单元100具有风道管10和风扇格栅11。空气管道由风道管10形成。用于风扇螺旋桨(图1中未示出)的接收区域31布置在风道管10内。为了保护可布置在风道管10内的风扇螺旋桨，风扇格栅11布置在风道管10的第一前开口12的上方。
阻尼元件14沿周向布置在风道管10和风扇格栅11之间，以减少振动或用于阻尼。风道管10和风扇格栅11布置成彼此间隔开，以使得在风道管10和风扇格栅11之间形成周向间隙15。
阻尼元件14由弹性均质材料构成。在中间区域中，阻尼元件14具有带弹簧效应的区段16。这是通过在该区段16设置通孔17来实现的，该通孔17比邻接中间区域的两个区段18和19宽。阻尼元件14的第一区段18布置在风道管10的外侧27上的凹槽28中。通过第二区段19，阻尼元件14布置在格栅11的格栅支柱26上。
风扇单元100可以嵌入车辆座椅200(图1中未示出)的座椅泡沫210(图1中未示出)中。为此目的，首先将风道管10与阻尼元件14一起嵌入。每个阻尼元件14具有通孔形式的第一接收装置20，以用于接收第一锁定销22。第一锁定销22形成为钩形并从风道管10的外侧27或外周侧径向突出。当风道管10嵌入座椅泡沫210中时，风道管10钩在座椅泡沫210中。通过径向向外突出的凸缘29，风道管10支承在座椅泡沫210上。风道管10也可以通过第一锁定销22固定在座椅泡沫210中，第一锁定销22形成为钩形。
随后，风扇格栅11可以嵌入并连接到阻尼元件14上方的风道管10上。为此，每个阻尼元件14在其第二区段19的区域中具有通孔形式的第二接收装置21。设置在风扇格栅11的格栅支柱26上的第二锁定销23可以嵌入作为通孔形成的第二接收装置21中(或卡入其中)，从而使风扇格栅11连接到阻尼元件14上方的风道管10并且风扇格栅11同时被锁定。
第二锁定销23形成立方体而不是钩形。因此，风扇格栅11以更简单的方式取出。由于立方体形状的第二锁定销23，风扇格栅11没有将其第二锁定销23卡在座椅泡沫210中。风扇格栅11具有带有三个径向凹槽25的外周边缘24。阻尼元件14嵌入径向凹槽25。
图2示出了图1的风扇单元100的侧视图。
阻尼元件14在图3中以正视图示出。阻尼元件14基本上由三个区段组成：形成为中间部分的、具有弹簧效应的区段16，邻接中间部分的第一区段18，以及在相对侧与中间部分相邻的第二区段19。
中间部分的弹簧效应通过较大的通孔17实现。通孔17的宽度大于高度。此外，通孔17的宽度大于各个相邻区域中的第一区段和第二区段的宽度。
阻尼元件14具有两个接收装置20,21以接收锁定销22,23。两个接收装置都形成为通孔。
图4示意性地示出了车辆座椅200。风扇单元100集成在座椅表面下方的座椅泡沫21中。为了更清楚起见，风扇单元100仅部分地在图4中示出。图4仅示出了风道管10和阻尼元件14。风扇格栅11未在图4中示出。图4因此示意性地示出了在安装风扇单元100期间的车辆座椅200。在第一步骤中，风道管10与阻尼元件14一起嵌入座椅泡沫210中。由于钩形的第一锁定装置20和径向向外突出的凸缘19，风道管10可固定在座椅泡沫210内。在下一步骤中，风扇格栅11可以以简单的方式放置并连接到阻尼元件14。
附图标记列表
100风扇单元
200车辆座椅
10风道管
11风扇格栅
12第一前开口
13第二前开口
14阻尼元件
15间隙
16具有弹簧效应的阻尼元件的区段
17通孔
18阻尼元件的第一区段
19阻尼元件的第二区段
20第一接收装置
21第二接收装置
22第一锁定销
23第二锁定销
24外周边缘
25径向凹槽
26格栅支柱
27风道管外侧
28凹槽
29凸缘
30电缆导管
31风扇螺旋桨的接收区域
32轴向
210座椅泡沫
1.一种风扇单元(100)，具有风道管(10)和风扇格栅(11)，其中空气管道由风道管(10)形成，以及风扇格栅(11)布置在风道管(10)的第一前开口(12)的上方以保护布置在风道管(10)内的风扇螺旋桨，其特征在于，在风道管(10)和风扇格栅(11)之间设置至少三个阻尼元件(14)，以减少振动，所述阻尼元件(14)的第一板形或腹板形区段(18)邻接具有弹簧效应的区段(16)，该第一板形或腹板形区段的宽度小于相邻区域中具有弹簧效应的区段(16)的宽度。
2.根据权利要求1所述的风扇单元(100)，其特征在于，所述阻尼元件(14)具有弹性材料或由弹性材料构成。
3.根据权利要求1或2所述的风扇单元(100)，其特征在于，每个所述阻尼元件(14)被单独并且一次成型。
4.根据权利要求1或2所述的风扇单元(100)，其特征在于，所述阻尼元件(14)沿周向分布并彼此隔开布置。
5.根据权利要求1或2所述的风扇单元(100)，其特征在于，所述风扇格栅(11)沿轴向与风道管(10)隔开设置，以在风道管(10)与风扇格栅(11)之间形成环形的间隙(15)。
6.根据权利要求5所述的风扇单元(100)，其特征在于，至少部分地在所述间隙(15)中的所述阻尼元件(14)布置在所述风道管(10)与所述风扇格栅(11)之间并且在圆周方向上分割间隙。
7.根据权利要求1或2所述的风扇单元(100)，其特征在于，每个所述阻尼元件(14)具有至少在轴向方向上具有弹簧效应的区段(16)。
8.根据权利要求7所述的风扇单元(100)，其特征在于，通孔(17)被设置为在具有弹簧效应的区段(16)中穿过所述阻尼元件(14)。
9.根据权利要求1或2所述的风扇单元(100)，其特征在于，至少一个阻尼元件(14)具有用于接收第一锁定销(22)的第一接收装置(20)，和用于接收第二锁定销(23)的第二接收装置(21)。
10.根据权利要求9所述的风扇单元(100)，其特征在于，所述第一锁定销(22)形成为钩形，和/或所述第二锁定销(23)形成为块状或立方体形状。
11.根据权利要求1或2所述的风扇单元(100)，其特征在于，所述风扇格栅(11)具有带有径向凹槽(25)的外周边缘(24)，以接收所述阻尼元件(14)。
12.根据权利要求1或2所述的风扇单元(100)，其特征在于，所述风扇格栅(11)具有沿轴向突出的格栅支柱(26)。
13.根据权利要求1或2所述的风扇单元(100)，其特征在于，凹槽(28)布置在风道管(10)的外侧(27)中，其中阻尼元件(14)之一至少部分地嵌入凹槽中的区域中。
14.根据权利要求1或2所述的风扇单元(100)，其特征在于，所述风道管(10)具有多个径向向外突出的凸缘(29)。
15.一种车辆座椅(200)，其特征在于，所述车辆座椅(200)具有至少一个根据前述权利要求所述的用于通风的风扇单元(100)。
16.根据权利要求15所述的车辆座椅(200)，其特征在于，所述风扇单元(100)由车辆座椅(200)内的座椅泡沫(210)周向封闭。
17.根据权利要求16所述的车辆座椅(200)，其特征在于，座椅泡沫(210)另外布置在所述风道管(10)与所述风扇格栅(11)之间。
技术总结