本实用新型涉及一种电动助力制动系统，特别涉及一种具有踏板力补偿功能的电动助力制动系统。
背景技术：
目前，随着电动汽车、智能汽车的快速发展，传统的真空助力器式液压制动系统难以满足智能电动汽车对再生制动及主动制动的功能需求，由于电动助力制动系统通过进行合理的结构设计能够实现制动踏板与主缸之间的部分解耦或者完全解耦，可以应用在电动汽车上实现制动能量回收；此外，电动助力制动系统虽然保留了液压增压结构，但是由于是线控化系统，响应速度以及压力控制精确程度相比于传统真空助力制动系统有显著提升，并且电动助力制动系统可以独立于驾驶员的制动动作主动建压，具备主动制动能力，能够作为智能驾驶辅助系统的底层执行器。总结来说，电动助力制动系统及其控制方法是汽车制动系统智能化、电动化的主流方向。
但目前流行的电动助力制动系统通过橡胶反馈盘将驾驶员踏板力和电机助力进行耦合，这种耦合方式由于反馈盘形变量小以及电机跟随延迟等问题导致踏板脚感生硬。并且在再生制动工况下，由于不能实现制动主缸到轮缸的完全解耦，电机反拖制动产生的液压力会反作用到反馈盘处，进而导致制动踏板出现“顶脚”的现象。
一些电子液压制动系统采用了完全解耦的方案，由于是通过调节储液缸和弹簧等硬件来模拟踏板感觉，模拟的踏板感觉与传统踏板感有异，并且不能匹配精细的电器元件和控制算法，结构复杂，成本高且不便于实车布置。
技术实现要素：
本实用新型的目的是为了解决现有的车辆电动助力制动系统在使用过程中所存在的诸多问题而提供的一种具有踏板力补偿功能的电动助力制动系统。
本实用新型提供的具有踏板力补偿功能的电动助力制动系统包括有助力电机、第一齿轮、第二齿轮、丝杠、制动主缸、踏板推杆、主缸推杆、储液罐、液压控制单元和电控单元，其中第一齿轮和第二齿轮装配在一壳体内，第一齿轮和第二齿轮相啮合，助力电机与第一齿轮相连接并驱使第一齿轮进行转动，第一齿轮转动过程中带动第二齿轮进行转动，第二齿轮螺接在丝杠上，第二齿轮的转动带动丝杠进行移动，丝杠为中空结构，丝杠的后端能够与制动主缸内的第一活塞前端相抵靠，踏板推杆穿过壳体侧壁插设在丝杠的内腔中，踏板推杆的后端与主缸推杆的前端相铰接，主缸推杆的后部插设在制动主缸内的第一活塞中，制动主缸装配在壳体的后端，储液罐通过管路与制动主缸的内腔相连通，制动主缸的内腔通过管路与液压控制单元相连通，电控单元与助力电机和液压控制单元相连接，电控单元控制助力电机和液压控制单元的工作。
踏板推杆上装配有踏板行程传感器，踏板行程传感器与电控单元相连接，踏板行程传感器能够把踏板推杆的实时位移数据传输给电控单元，踏板推杆与壳体侧壁之间设置有第一复位弹簧。
第一齿轮的直径小于第二齿轮的直径，第二齿轮与丝杠之间设置有滚珠进行传动，壳体内装配有固定架，第二齿轮通过轴承与固定架相连接，固定架上设置有两个导向柱，每个导向柱上均套设有滑块，两个滑块之间设有连接架，丝杠的前端固定在连接架上，丝杠的移动带动两个滑块在导向柱上进行同步滑动。
制动主缸的内腔中装配有第一活塞和第二活塞，第一活塞和第二活塞之间的制动主缸的内腔中形成有第一工作腔，第二活塞的后端与制动主缸内腔的后端之间形成有第二工作腔，第二工作腔中装配有第二复位弹簧，储液罐通过管路分别与第一工作腔和第二工作腔相连通，主缸推杆的后部插设在第一活塞内，主缸推杆为变径结构，主缸推杆两端部位的直径大于主缸推杆中间部位的直径，主缸推杆前端部位的外径与丝杠内腔的内径相应，主缸推杆的中间部位设置有挡块，挡块的两侧分别设置有踏板力补偿弹簧。
第一工作腔通过第一输液管路与液压控制单元相连接，第一输液管路上依次装配有液压力传感器、第一电磁阀和第一比例阀，第二工作腔通过第二输液管路与液压控制单元相连接，第二输液管路上依次装配有第二电磁阀和第二比例阀，第一电磁阀和第二电磁阀之间设置有连接管路，连接管路通过第三输液管路与储液罐相连通，液压力传感器、第一电磁阀、第二电磁阀、第一比例阀和第二比例阀均与电控单元相连接，液压力传感器能够把第一输液管路上的实时数据传输到电控单元内，电控单元控制第一电磁阀、第二电磁阀、第一比例阀和第二比例阀的工作。
第一电磁阀、第二电磁阀均为两位三通电磁阀。
液压控制单元上连接有制动轮缸，液压控制单元控制制动轮缸的工作。
上述的助力电机、液压控制单元、电控单元、踏板行程传感器、液压力传感器、第一电磁阀、第二电磁阀、第一比例阀、第二比例阀和制动轮缸均为现有设备的组装，因此，具体型号和规格没有进行赘述。
本实用新型的工作原理：
本实用新型提供的具有踏板力补偿功能的电动助力制动系统，具有电动助力制动、再生制动、主动制动和失效备份四种工作模式，具体如下所述：
一、电动助力制动功能：
当系统处于电动助力制动模式时，驾驶员踩下制动踏板，踏板推杆克服第一复位弹簧的阻力向右平动，穿过壳体，在丝杠的内腔中与主缸推杆铰接，进而推动主缸推杆穿过丝杠内腔、第一活塞内腔，克服两个踏板力补偿弹簧的弹簧力作用于第一工作腔内的制动液，实现人力给制动主缸建压。在此过程中两个踏板力补偿弹簧通过与主缸推杆上的挡块相互作用，解决了驾驶员踏板力与电机助力耦合生硬的问题，通过踏板力补偿弹簧保证驾驶员能够获得和传统制动系统相同的踏板感觉。与此同时，踏板行程传感器采集到踏板推杆的位移量，并将位移量信号发送给电控单元，电控单元根据踏板行程信息，分析驾驶员的制动意图，通过助力特性曲线得出助力电机需要的助力值，并将控制指令发送给助力电机，助力电机根据指令产生相应的转速和转矩，助力电机输出轴带动第一齿轮驱使第二齿轮转动，第二齿轮通过滚珠结构带动丝杠向右平动推动第一活塞作用于第一工作腔内的制动液，实现电动助力给制动主缸建压。
此过程驾驶员踩踏板产生的人力与电机助力在制动主缸的第一工作腔中通过液压面耦合。电动助力制动模式下两个电磁阀和两个比例阀均断电处于图示位置，此时两个比例阀处于最大开度。
驾驶员松开制动踏板时，踏板推杆在第一复位弹簧的作用下回位，主缸推杆在踏板力补偿弹簧的作用下回位，电动助力机构通过助力电机反转回位。
二、再生制动功能：
对于装有再生制动装置的车辆，当系统判断车辆只需要再生制动装置产生的再生制动力来完成制动时，电控单元发出相应的控制指令使第一电磁阀和第二电磁阀均通电，此时制动主缸中的制动液将通过第一电磁阀和第二电磁阀流回储液罐，车辆所需制动力完全由反拖电机制动产生，即电动助力制动模式不参与制动工作，驾驶员踏板脚感由第一复位弹簧和踏板力补偿弹簧以及第二复位弹簧共同模拟。不需要专门设置踏板感觉模拟器来模拟制动感觉。此外，还能通过调节助力电机动作通过踏板力补偿弹簧来进行踏板感觉的调节。
当车辆需要较大的制动减速度时，如果系统判断得出再生制动力和摩擦制动共同工作来满足车辆对制动力的要求时，电控单元发出控制指令使第一电磁阀和第二电磁阀均断电，电控单元根据踏板行程信息，分析驾驶员的制动意图，计算出本次制动所需要的总制动力fs，对于新能源汽车，电控单元根据此时车辆的动力电机以及蓄电池等的工作状态，计算出此时车辆能产生的再生制动力fr，电控单元同时控制第一比例阀和第二比例阀产生相应的开度，总制动力fs减去再生制动力fr即得到本次制动所需的液压制动力fh,即fh＝fs－fr。电控单元根据液压制动力fh的大小，通过助力特性曲线得出助力电机需要的助力值，并将控制指令发送给助力电机，助力电机根据指令产生相应的转速和转矩，助力电机输出轴带动第一齿轮驱使第二齿轮转动，第二齿轮通过滚珠结构带动丝杠向右平动推动第一活塞作用于充满制动液的第一工作腔，与主缸推杆共同作用给制动主缸中的第一工作腔建压，进而推动第二活塞给第二工作腔建压，在制动器轮缸内产生液压制动力。同时，再生制动装置作用产生再生制动力，两者共同构成汽车制动力。
三、主动制动功能：
对于安装有测速传感器、测距传感器装置的车辆，在驾驶员未踩下制动踏板时，即踏板行程传感器未检测到位移信号，当测速传感器、测距传感器测量得知车辆与前方障碍物距离过短，必须采取制动措施防止发生碰撞或其他危险行为时，电控单元对其他车载传感器传递的信号进行分析，判断车辆所需的主动制动力，通过控制电路向助力电机发送指令，助力电机根据指令带动第一齿轮驱使第二齿轮转动，第二齿轮驱使丝杠向右平动，从而推动第一活塞向右平动带动主缸推杆共同给制动主缸中的第一工作腔建压，进而推动第二活塞给第二工作腔建压，实现线控化的主动制动。同时，主缸推杆也会带动踏板推杆向右平动，进而使驾驶员处的制动踏板有动作，起到提醒驾驶员前方危险的作用。
四、失效备份功能：
系统中的助力电机或某个传动件由于故障而失效时，第一电磁阀和第二电磁阀均处于断电状态，第一比例阀和第二比例阀均处于最大开度。驾驶员踩下制动踏板，仍然可以通过踏板推杆、主缸推杆作用到充满液压油的第一工作腔，进而推动第二活塞在第二工作腔内建立液压力，制动液可以通过管路进入液压控制单元进而流入制动轮缸，满足汽车对于制动力的最低要求。
本实用新型的有益效果：
本实用新型提供的具有踏板力补偿功能的电动助力制动系统没有采用反馈盘将驾驶员踏板力和电机助力进行耦合，而是利用液压面将主缸推杆和电机助力活塞耦合，采用了在主缸活塞中设置踏板力补偿弹簧的结构，解决了常规反馈盘式电动助力制动系统在常规助力模式下踏板感生硬的问题，本实用新型采用电机驱动和机械结构传动，把电机的转动输出转化为平动输出，传动比大，传动效率高且结构紧凑，压力精确控制，响应迅速，能够在短时间内建立足够的制动压力，具备主动制动能力。本实用新型在失效备份模式下，由于取消了踏板感觉模拟器，因而没有空行程，响应速度快，工作更加可靠，驾驶员可通过制动踏板迅速建压实现车辆制动。本实用新型在再生制动模式下，能够实现踏板力与电机助力的完全解耦，在保证能量回收效果的前提下，解决了踏板“顶脚”的问题，使驾驶员能够获得和传统制动系统相同的踏板感觉。
附图说明
图1为本实用新型所述电动助力制动系统整体结构示意图。
图2为本实用新型所述的主缸推杆与第一活塞连接结构放大示意图。
图3为本实用新型所述电磁阀断电状态示意图。
图4为本实用新型所述电磁阀通电状态示意图。
上图中的标注如下：
1、助力电机2、第一齿轮3、第二齿轮4、丝杠5、制动主缸
6、踏板推杆7、主缸推杆8、储液罐9、液压控制单元10、电控单元
11、壳体12、第一活塞13、踏板行程传感器14、第一复位弹簧
15、滚珠16、固定架17、轴承18、导向柱19、滑块20、连接架
21、第二活塞22、第一工作腔23、第二工作腔24、第二复位弹簧
25、挡块26、踏板力补偿弹簧27、第一输液管路28、液压力传感器
29、第一电磁阀30、第一比例阀31、第二输液管路32、第二电磁阀
33、第二比例阀34、连接管路35、第三输液管路36、制动轮缸。
具体实施方式
请参阅图1至图4所示：
本实用新型提供的具有踏板力补偿功能的电动助力制动系统包括有助力电机1、第一齿轮2、第二齿轮3、丝杠4、制动主缸5、踏板推杆6、主缸推杆7、储液罐8、液压控制单元9和电控单元10，其中第一齿轮2和第二齿轮3装配在一壳体11内，第一齿轮2和第二齿轮3相啮合，助力电机1与第一齿轮2相连接并驱使第一齿轮2进行转动，第一齿轮2转动过程中带动第二齿轮3进行转动，第二齿轮3螺接在丝杠4上，第二齿轮3的转动带动丝杠4进行移动，丝杠4为中空结构，丝杠4的后端能够与制动主缸5内的第一活塞12前端相抵靠，踏板推杆6穿过壳体11侧壁插设在丝杠4的内腔中，踏板推杆6的后端与主缸推杆7的前端相铰接，主缸推杆7的后部插设在制动主缸5内的第一活塞12中，制动主缸5装配在壳体11的后端，储液罐8通过管路与制动主缸5的内腔相连通，制动主缸5的内腔通过管路与液压控制单元9相连通，电控单元10与助力电机1和液压控制单元9相连接，电控单元9控制助力电机1和液压控制单元9的工作。
踏板推杆6上装配有踏板行程传感器13，踏板行程传感器13与电控单元10相连接，踏板行程传感器13能够把踏板推杆6的实时位移数据传输给电控单元10，踏板推杆6与壳体11侧壁之间设置有第一复位弹簧14。
第一齿轮2的直径小于第二齿轮3的直径，第二齿轮3与丝杠4之间设置有滚珠15进行传动，壳体11内装配有固定架16，第二齿轮3通过轴承17与固定架16相连接，固定架16上设置有两个导向柱18，每个导向柱18上均套设有滑块19，两个滑块19之间设有连接架20，丝杠4的前端固定在连接架20上，丝杠4的移动带动两个滑块19在导向柱18上进行同步滑动。
制动主缸5的内腔中装配有第一活塞12和第二活塞21，第一活塞12和第二活塞21之间的制动主缸5的内腔中形成有第一工作腔22，第二活塞21的后端与制动主缸5内腔的后端之间形成有第二工作腔23，第二工作腔23中装配有第二复位弹簧24，储液罐8通过管路分别与第一工作腔22和第二工作腔23相连通，主缸推杆7的后部插设在第一活塞12内，主缸推杆7为变径结构，主缸推杆7两端部位的直径大于主缸推杆7中间部位的直径，主缸推杆7前端部位的外径与丝杠4内腔的内径相应，主缸推杆7的中间部位设置有挡块25，挡块25的两侧分别设置有踏板力补偿弹簧26。
第一工作腔22通过第一输液管路27与液压控制单元9相连接，第一输液管路27上依次装配有液压力传感器28、第一电磁阀29和第一比例阀30，第二工作腔23通过第二输液管路31与液压控制单元9相连接，第二输液管路31上依次装配有第二电磁阀32和第二比例阀33，第一电磁阀29和第二电磁阀32之间设置有连接管路34，连接管路34通过第三输液管路35与储液罐8相连通，液压力传感器28、第一电磁阀29、第二电磁阀32、第一比例阀30和第二比例阀33均与电控单元10相连接，液压力传感器28能够把第一输液管路27上的实时数据传输到电控单元10内，电控单元10控制第一电磁阀29、第二电磁阀32、第一比例阀30和第二比例阀33的工作。
第一电磁阀29、第二电磁阀32均为两位三通电磁阀。
液压控制单元9上连接有制动轮缸36，液压控制单元9控制制动轮缸36的工作。
上述的助力电机1、液压控制单元9、电控单元10、踏板行程传感器13、液压力传感器28、第一电磁阀29、第二电磁阀32、第一比例阀30、第二比例阀33和制动轮缸36均为现有设备的组装，因此，具体型号和规格没有进行赘述。
本实用新型的工作原理：
本实用新型提供的具有踏板力补偿功能的电动助力制动系统，具有电动助力制动、再生制动、主动制动和失效备份四种工作模式，具体如下所述：
一、电动助力制动功能：
当系统处于电动助力制动模式时，驾驶员踩下制动踏板，踏板推杆6克服第一复位弹簧14的阻力向右平动，穿过壳体11，在丝杠4的内腔中与主缸推杆7铰接，进而推动主缸推杆7穿过丝杠4内腔、第一活塞12内腔，克服两个踏板力补偿弹簧26的弹簧力作用于第一工作腔22内的制动液，实现人力给制动主缸5建压。在此过程中两个踏板力补偿弹簧26通过与主缸推杆7上的挡块25相互作用，解决了驾驶员踏板力与助力电机1助力耦合生硬的问题，通过踏板力补偿弹簧26保证驾驶员能够获得和传统制动系统相同的踏板感觉。与此同时，踏板行程传感器13采集到踏板推杆6的位移量，并将位移量信号发送给电控单元10，电控单元10根据踏板行程信息，分析驾驶员的制动意图，通过助力特性曲线得出助力电机1需要的助力值，并将控制指令发送给助力电机1，助力电机1根据指令产生相应的转速和转矩，助力电机1输出轴带动第一齿轮2驱使第二齿轮3转动，第二齿轮3通过滚珠结构带动丝杠4向右平动推动第一活塞12作用于第一工作腔22内的制动液，实现电动助力给制动主缸5建压。
此过程驾驶员踩踏板产生的人力与电机助力在制动主缸5的第一工作腔22中通过液压面耦合。电动助力制动模式下第一电磁阀29和第二电磁阀32及第一比例阀30和第二比例阀33均断电处于图示位置，此时第一比例阀30和第二比例阀33处于最大开度。
驾驶员松开制动踏板时，踏板推杆6在第一复位弹簧14的作用下回位，主缸推杆7在踏板力补偿弹簧26的作用下回位，电动助力机构通过助力电机1反转回位。
二、再生制动功能：
对于装有再生制动装置的车辆，当系统判断车辆只需要再生制动装置产生的再生制动力来完成制动时，电控单元10发出相应的控制指令使第一电磁阀29和第二电磁阀32均通电，此时制动主缸5中的制动液将通过第一电磁阀29和第二电磁阀32流回储液罐8，车辆所需制动力完全由反拖电机制动产生，即电动助力制动模式不参与制动工作，驾驶员踏板脚感由第一复位弹簧14和踏板力补偿弹簧26以及第二复位弹簧24共同模拟。不需要专门设置踏板感觉模拟器来模拟制动感觉。此外，还能通过调节助力电机1动作通过踏板力补偿弹簧26来进行踏板感觉的调节。
当车辆需要较大的制动减速度时，如果系统判断得出再生制动力和摩擦制动共同工作来满足车辆对制动力的要求时，电控单元10发出控制指令使第一电磁阀29和第二电磁阀32均断电，电控单元10根据踏板行程信息，分析驾驶员的制动意图，计算出本次制动所需要的总制动力fs，对于新能源汽车，电控单元10根据此时车辆的动力电机以及蓄电池等的工作状态，计算出此时车辆能产生的再生制动力fr，电控单元10同时控制第一比例阀30和第二比例阀33产生相应的开度，总制动力fs减去再生制动力fr即得到本次制动所需的液压制动力fh,即fh＝fs－fr。电控单元10根据液压制动力fh的大小，通过助力特性曲线得出助力电机1需要的助力值，并将控制指令发送给助力电机1，助力电机1根据指令产生相应的转速和转矩，助力电机1输出轴带动第一齿轮2驱使第二齿轮3转动，第二齿轮3通过滚珠结构带动丝杠4向右平动推动第一活塞12作用于充满制动液的第一工作腔22，与主缸推杆7共同作用给制动主缸5中的第一工作腔22建压，进而推动第二活塞21给第二工作腔23建压，在制动轮缸36内产生液压制动力。同时，再生制动装置作用产生再生制动力，两者共同构成汽车制动力。
三、主动制动功能：
对于安装有测速传感器、测距传感器装置的车辆，在驾驶员未踩下制动踏板时，即踏板行程传感器13未检测到位移信号，当测速传感器、测距传感器测量得知车辆与前方障碍物距离过短，必须采取制动措施防止发生碰撞或其他危险行为时，电控单元10对其他车载传感器传递的信号进行分析，判断车辆所需的主动制动力，通过控制电路向助力电机1发送指令，助力电机1根据指令带动第一齿轮2驱使第二齿轮3转动，第二齿轮3驱使丝杠4向右平动，从而推动第一活塞12向右平动带动主缸推杆7共同给制动主缸5中的第一工作腔22建压，进而推动第二活塞21给第二工作腔23建压，实现线控化的主动制动。同时，主缸推杆7也会带动踏板推杆6向右平动，进而使驾驶员处的制动踏板有动作，起到提醒驾驶员前方危险的作用。
四、失效备份功能：
系统中的助力电机1或某个传动件由于故障而失效时，第一电磁阀29和第二电磁阀32均处于断电状态，第一比例阀30和第二比例阀33均处于最大开度。驾驶员踩下制动踏板，仍然可以通过踏板推杆6、主缸推杆7作用到充满液压油的第一工作腔22，进而推动第二活塞21在第二工作腔23内建立液压力，制动液可以通过管路进入液压控制单元9进而流入制动轮缸36，满足汽车对于制动力的最低要求。
1.一种具有踏板力补偿功能的电动助力制动系统，其特征在于：包括有助力电机、第一齿轮、第二齿轮、丝杠、制动主缸、踏板推杆、主缸推杆、储液罐、液压控制单元和电控单元，其中第一齿轮和第二齿轮装配在一壳体内，第一齿轮和第二齿轮相啮合，助力电机与第一齿轮相连接并驱使第一齿轮进行转动，第一齿轮转动过程中带动第二齿轮进行转动，第二齿轮螺接在丝杠上，第二齿轮的转动带动丝杠进行移动，丝杠为中空结构，丝杠的后端能够与制动主缸内的第一活塞前端相抵靠，踏板推杆穿过壳体侧壁插设在丝杠的内腔中，踏板推杆的后端与主缸推杆的前端相铰接，主缸推杆的后部插设在制动主缸内的第一活塞中，制动主缸装配在壳体的后端，储液罐通过管路与制动主缸的内腔相连通，制动主缸的内腔通过管路与液压控制单元相连通，电控单元与助力电机和液压控制单元相连接，电控单元控制助力电机和液压控制单元的工作。
2.根据权利要求1所述的一种具有踏板力补偿功能的电动助力制动系统，其特征在于：所述的踏板推杆上装配有踏板行程传感器，踏板行程传感器与电控单元相连接，踏板行程传感器能够把踏板推杆的实时位移数据传输给电控单元，踏板推杆与壳体侧壁之间设置有第一复位弹簧。
3.根据权利要求1所述的一种具有踏板力补偿功能的电动助力制动系统，其特征在于：所述的第一齿轮的直径小于第二齿轮的直径，第二齿轮与丝杠之间设置有滚珠进行传动，壳体内装配有固定架，第二齿轮通过轴承与固定架相连接，固定架上设置有两个导向柱，每个导向柱上均套设有滑块，两个滑块之间设有连接架，丝杠的前端固定在连接架上，丝杠的移动带动两个滑块在导向柱上进行同步滑动。
4.根据权利要求1所述的一种具有踏板力补偿功能的电动助力制动系统，其特征在于：所述的制动主缸的内腔中装配有第一活塞和第二活塞，第一活塞和第二活塞之间的制动主缸的内腔中形成有第一工作腔，第二活塞的后端与制动主缸内腔的后端之间形成有第二工作腔，第二工作腔中装配有第二复位弹簧，储液罐通过管路分别与第一工作腔和第二工作腔相连通，主缸推杆的后部插设在第一活塞内，主缸推杆为变径结构，主缸推杆两端部位的直径大于主缸推杆中间部位的直径，主缸推杆前端部位的外径与丝杠内腔的内径相应，主缸推杆的中间部位设置有挡块，挡块的两侧分别设置有踏板力补偿弹簧。
5.根据权利要求4所述的一种具有踏板力补偿功能的电动助力制动系统，其特征在于：所述的第一工作腔通过第一输液管路与液压控制单元相连接，第一输液管路上依次装配有液压力传感器、第一电磁阀和第一比例阀，第二工作腔通过第二输液管路与液压控制单元相连接，第二输液管路上依次装配有第二电磁阀和第二比例阀，第一电磁阀和第二电磁阀之间设置有连接管路，连接管路通过第三输液管路与储液罐相连通，液压力传感器、第一电磁阀、第二电磁阀、第一比例阀和第二比例阀均与电控单元相连接，液压力传感器能够把第一输液管路上的实时数据传输到电控单元内，电控单元控制第一电磁阀、第二电磁阀、第一比例阀和第二比例阀的工作。
6.根据权利要求5所述的一种具有踏板力补偿功能的电动助力制动系统，其特征在于：所述的第一电磁阀、第二电磁阀均为两位三通电磁阀。
7.根据权利要求1所述的一种具有踏板力补偿功能的电动助力制动系统，其特征在于：所述的液压控制单元上连接有制动轮缸，液压控制单元控制制动轮缸的工作。
技术总结