本技术涉及混动系统领域，尤其涉及一种混动系统、混动系统的功率分流式控制方法、混动系统的功率分流式控制装置、电子设备、存储介质及车辆。
背景技术：
1、新能源汽车目前还受限于基础充电设施和电池技术，特别是以混动专用变速箱技术，简称dht(dedicated hybrid transmission)为代表的混合动力技术在近两三年得到了快速发展。
2、目前市场上主流的混合动力变速箱(以下简称dht)有单档位的，多档位(2～3档)的。单档位dht可以实现纯电模式(ev模式)，串联模式，直驱模式和并联模式，其优势就是结构相对简单，成本低、可靠性高，不存在换档问题；但是因为通常混动发动机转速保持在1200～3000rpm，这样发动机介入会受限制，不能保证工作在高效区，进而就有了两档或三档位dht，与传统燃油车类似，变速箱档位增多可以更好地利用发动机的高效区间，理论上更经济动力上更优秀。dht每增加一个档位，系统的复杂程度就成倍上升，相应的驱动控制也会更复杂，如何才能使多个动力源协同合作发挥出系统最优效率，同时还要不影响车辆混动控制器的运算效率变得尤其重要。
3、针对以上问题，本技术提出一种混动系统的功率分流式控制方案，通过多档式功率分流混合动力，可实现无动力中断换挡，并制定整车运行控制策略，以整车的动力性为约束条件，将整车结构参数及策略参数作为优化变量，以整车综合油耗及电耗量为优化目标对变量采用蚁群算法进行迭代优化计算，寻求最优值。
技术实现思路
1、本发明的目的在于提供一种混动系统、混动系统的功率分流式控制方法、混动系统的功率分流式控制装置、电子设备、存储介质及车辆，至少解决上述的一个控制dht系统复杂性的问题、如何多个动力源协同合作发挥出系统最优效率、降低影响车辆混动控制的运算效率的问题。
2、本发明提供了下述方案：
3、根据本发明的一个方面，提供一种混动系统，所述混动系统包括：
4、第一动力单元、第二动力单元、第三动力单元和变速箱单元；
5、所述第一动力单元、所述第二动力单元和所述第三动力单元传动连接到所述变速箱单元；
6、所述变速箱单元消除所述第一动力单元、所述第二动力单元和所述第三动力单元之间的转速不同步，混合在所述变速箱单元的总输出轴输出动力；
7、还包括机械制动单元；
8、所述机械制动单元传动连接到所述变速箱单元；
9、还包括能量回收单元；
10、所述第一动力单元电力连接所述能量回收单元；
11、根据预设制动工况，所述机械制动单元或/和所述能量回收制动单元介入与所述变速箱单元的传动连接，消耗所述变速箱单元的总输出轴上的动能。
12、进一步的，还包括：
13、闭环控制单元；
14、所述闭环控制单元信号连接所述第一动力单元、所述第二动力单元、所述第三动力单元、所述能量回收制动单元和机械制动单元，用于控制与所述变速箱单元的传动连接状态；
15、所述闭环控制单元还信号连接所述变速箱单元，用于控制所述变速箱单元消除所述第一动力单元、所述第二动力单元和所述第三动力单元之间的转速不同步，混合在所述变速箱单元的总输出轴输出动力。
16、进一步的，
17、所述混动系统的功率分流式控制方法包括：
18、获取车辆状态信息；
19、所述车辆状态信息包括，车载电池的储能状态、车速状态及扭矩需求状态；
20、根据所述车辆状态信息，设置对应工作模式；
21、对应所述工作模式，控制所述第一动力单元、所述第二动力单元和所述第三动力单元参与所述变速箱单元的传动连接状态，以及所述第一动力单元、所述第二动力单元和所述第三动力单元的工作状态；
22、根据车载电池的储能状态或/和车速状态或/和扭矩需求状态变化，切换工作模式；
23、根据所述工作模式切换，控制所述第一动力单元、所述第二动力单元和所述第三动力单元的工作状态转换，控制所述变速箱单元消除所述第一动力单元、所述第二动力单元和所述第三动力单元之间的转速不同步，以及控制所述机械制动单元或/和所述能量回收制动单元调整车速，混合所述第一动力单元、所述第二动力单元和所述第三动力单元在所述变速箱单元的总输出轴输出动力。
24、进一步的，所述工作模式包括：
25、纯电模式；
26、所述纯电模式的车辆状态包括，车载电池储能大于第一电量阈值，车速介于第一速度阈值和第二速度阈值之间，扭矩需求介于第一扭矩阈值和第二扭矩阈值之间；
27、对应所述纯电模式，控制所述第一动力单元保持空转，准备与所述变速箱单元传动连接输出驱动力矩，所述第二动力单元与所述变速箱单元实时传动连接状态输出驱动力矩；
28、所述第三动力单元与所述变速箱单元脱离传动连接；
29、判断扭矩需求是否升高；
30、若，扭矩需求升高，则所述第一动力单元介入与所述变速箱单元传动连接输出驱动力矩；
31、若，扭矩需求降低或维持当前状态，则所述第一动力单元恢复空转，准备与所述变速箱单元传动连接输出驱动力矩。
32、进一步的，所述工作模式包括：
33、直驱模式；
34、所述直驱模式的车辆状态包括，车速大于第一速度阈值；
35、对应所述直驱模式，控制所述第二动力单元保持空转，准备与所述变速箱单元传动连接输出驱动力矩，所述第三动力单元与所述变速箱单元实时传动连接状态输出驱动力矩；
36、所述第一动力单元与所述变速箱单元脱离传动连接状态；
37、判断车速是否下降；
38、若，当前车速呈下降趋势，则所述第二动力单元介入与所述变速箱单元传动连接输出驱动力矩；
39、若，当前车速结束下降趋势，则所述第二动力单元恢复空转，准备与所述变速箱单元传动连接输出驱动力。
40、进一步的，所述工作模式包括：
41、混联模式；
42、所述混联模式的车辆状态包括，车载电池储能介于第一电量阈值和第二电量阈值之间，扭矩需求大于第一扭矩阈值；
43、对应所述混联模式，控制所述第一动力单元、所述第二动力单元和所述第三动力单元与所述变速箱单元实时传动连接状态，输出驱动力矩；
44、其中，所述第一动力单元电力连接能量回收单元，能量回收单元连接电池；
45、判断扭矩需求升高是否超过所述第一动力单元和所述第二动力单元所能共同输出扭矩的额定值；
46、若，超过，则所述第一动力单元、所述第二动力单元和所述第三动力单元共同输出驱动力矩；
47、若，未超过，则根据当前扭矩需求判断所述第三动力单元输出驱动力矩的额定值是否满足当前扭矩需求；
48、若，不满足，则所述第二动力单元或/和所述第一动力单元介入共同输出驱动力矩；
49、若，满足，则根据所述第三动力单元以额定值输出驱动力矩，所述第一动力单元电力驱动能量回收单元发电；
50、其中，根据所述第一动力单元进入驱动能量回收单元发电，退出共同输出驱动力矩，所述第二动力单元随转保持；
51、根据所述第一动力单元退出驱动能量回收单元发电，介入共同输出驱动力矩，所述第二动力单元退出随转保持，介入共同输出驱动力矩。
52、进一步的，所述工作模式包括：
53、停车发电模式；
54、所述停车发电模式的车辆状态包括，车载电池储能小于第二电量阈值，车速小于第二速度阈值；
55、对应所述停车发电模式，控制所述第二动力单元保持空转，准备与所述变速箱单元传动连接输出驱动力矩，所述第一动力单元和所述第三动力单元与所述变速箱单元实时传动连接状态；
56、其中，所述第三动力单元输出驱动力矩，所述第一动力单元通过能量回馈单元发电，包括将所述第三动力单元输出的驱动力矩转为电能；
57、判断车载电池储能是否大于第二电量阈值；
58、若，大于，则根据当前扭矩需求，所述第二动力单元介入与所述变速箱单元传动连接输出驱动力矩；
59、若，小于，则所述第二动力单元恢复空转。
60、进一步的，
61、制动能量回收模式；
62、所述制动能量回收模式的车辆状态包括，车载电池储能小于第二电量阈值，车速大于第二速度阈值；
63、对应所述制动能量回收模式，控制所述第二动力单元保持空转，准备与所述变速箱单元传动连接输出驱动力矩、所述第一动力单元和所述第三动力单元与所述变速箱单元实时传动连接状态；
64、所述第一动力单元电力连接能量回收单元，能量回收单元连接电池；
65、判断车速是否被控制降低；
66、若，车速被控制降低，则所述第一动力单元驱动能量回收单元发电；
67、根据所述第一动力单元驱动能量回收单元发电，所述第三动力单元怠速状态。
68、进一步的，所述工作模式包括：
69、制动模式；
70、所述制动模式的车辆状态包括，车速小于第二速度阈值；
71、对应所述制动模式，控制所述第一动力单元、所述第二动力单元和所述第三动力单元与所述变速箱单元脱离实时传动连接状态；
72、同步所述第一动力单元、所述第二动力单元和所述第三动力单元与所述变速箱单元脱离实时传动连接状态，机械制动介入车辆的制动。
73、进一步的，
74、所述根据车载电池的储能状态或/和车速状态或/和扭矩需求状态变化，切换工作模式包括：
75、根据当前所述工作模式下，所述第一动力单元、所述第二动力单元和所述第三动力单元参与所述变速箱单元的传动连接状态，以及所述第一动力单元、所述第二动力单元和所述第三动力单元的工作状态，监视所述车辆状态；
76、根据所述车辆状态变化脱离当前工作模式，进入新的工作模式，控制所述第一动力单元、所述第二动力单元和所述第三动力单元参与所述变速箱单元的传动连接状态，以及所述第一动力单元、所述第二动力单元和所述第三动力单元的工作状态，对应新的工作模式。
77、根据本发明的二个方面，提供一种混动系统的功率分流式控制装置，所述混动系统的功率分流式控制装置包括：
78、状态信息模块，用于获取车辆状态信息；
79、所述车辆状态信息包括，车载电池的储能状态、车速状态及扭矩需求状态；
80、工作模式模块，用于根据所述车辆状态信息，设置对应工作模式；
81、状态控制模块，用于对应所述工作模式，控制所述第一动力单元、所述第二动力单元和所述第三动力单元参与所述变速箱单元的传动连接状态，以及所述第一动力单元、所述第二动力单元和所述第三动力单元的工作状态；
82、模式切换模块，用于根据车载电池的储能状态或/和车速状态或/和扭矩需求状态变化，切换工作模式；
83、动力输出模块，用于根据所述工作模式切换，控制所述第一动力单元、所述第二动力单元和所述第三动力单元的工作状态转换，控制所述变速箱单元消除所述第一动力单元、所述第二动力单元和所述第三动力单元之间的转速不同步，以及控制所述机械制动单元或/和所述能量回收制动单元调整车速，混合所述第一动力单元、所述第二动力单元和所述第三动力单元在所述变速箱单元的总输出轴输出动力。
84、根据本发明的三个方面，提供一种电子设备，包括：处理器、通信接口、存储器和通信总线，其中，处理器，通信接口，存储器通过通信总线完成相互间的通信；
85、所述存储器中存储有计算机程序，当所述计算机程序被所述处理器执行时，使得所述处理器执行所述混动系统的功率分流式控制方法的步骤。
86、根据本发明的四个方面，提供一种计算机可读存储介质，包括：其存储有可由电子设备执行的计算机程序，当计算机程序在电子设备上运行时，使得电子设备执行所述混动系统的功率分流式控制方法的步骤。
87、根据本发明的五个方面，提供一种车辆，包括：
88、电子设备，用于实现所述混动系统的功率分流式控制方法的步骤；
89、处理器，处理器运行程序，当程序运行时从电子设备输出的数据执行所述混动系统的功率分流式控制方法的步骤；
90、存储介质，用于存储程序，程序在运行时对于从电子设备输出的数据执行所述混动系统的功率分流式控制方法的步骤。
91、通过上述方案，获得如下有益的技术效果：
92、本技术通过设置多种工作模式匹配车辆状态和动力单元的动力输出方式，使车辆在不同车辆状态下切换到合理的动力单元的动力输出方式。
93、本技术通过仿真车辆状态和动力单元的动力输出方式，获得最佳的匹配，形成固定的工作模式，使车辆混动系统的切换方便快捷，节省算力。
94、本技术通过精细匹配车载电池的储能状态、车速状态及扭矩需求状态下的动力输出，使各个动力单元以驱动、制动和空转等方式加入所述变速箱单元的传动连接状态，提供整车能量的利用率。
1.一种混动系统，其特征在于，所述混动系统包括：第一动力单元、第二动力单元、第三动力单元和变速箱单元；
2.根据权利要求1所述混动系统，其特征在于，还包括：闭环控制单元；
3.一种混动系统的功率分流式控制方法，其特征在于，基于权利要求1或2所述混动系统，所述混动系统的功率分流式控制方法包括：
4.根据权利要求3所述的混动系统的功率分流式控制方法，其特征在于，所述工作模式包括：纯电模式；
5.根据权利要求3所述的混动系统的功率分流式控制方法，其特征在于，所述工作模式包括：直驱模式；
6.根据权利要求3所述的混动系统的功率分流式控制方法，其特征在于，所述工作模式包括：混联模式；
7.根据权利要求3所述的混动系统的功率分流式控制方法，其特征在于，所述工作模式包括：停车发电模式；
8.根据权利要求3所述的混动系统的功率分流式控制方法，其特征在于，所述工作模式包括：制动能量回收模式；
9.根据权利要求3所述的混动系统的功率分流式控制方法，其特征在于，所述工作模式包括：制动模式；
10.根据权利要求3至9中任一项所述的混动系统的功率分流式控制方法，其特征在于，所述根据车载电池的储能状态或/和车速状态或/和扭矩需求状态变化，切换工作模式包括：
