本申请涉及车辆制造技术领域，尤其是涉及一种减震器和具有该减震器的车辆。
背景技术：
汽车减震器是连接在轮胎系统和车身之间的结构件，在汽车行驶过程中起到缓冲路面的作用。cdc(continuousdampingcontrol)是一种能够连续变化的阻尼减震器控制系统。其中，cdc减震器系统通过电子控制阀门来改变的两个腔室连通部分的油液阻力，从而实现减震器阻尼的改变。相关技术中，cdc减震器控制阀有两种布置形式：一种是在减震器上安装钣金件开孔，信号线通过通孔连接至前舱内部，另一种是沿着减震器滑柱连接至前舱内部。但通过第一种方法连接安装不方便，第二种方式存在信号线缠绕于减震器中间滑柱的风险，影响使用寿命，存在改进的空间。
技术实现要素：
本申请旨在至少解决现有技术中存在的技术问题之一。为此，本申请的一个目的在于提出一种减震器，能够在减震器工作的过程中，有效地防止信号线与减震器中部的内筒发生缠绕。
根据本申请实施例的减震器，包括：上安装座组件，所述上安装座组件用于与车身相连，且所述上安装座组件设有用于安装信号线的第一安装部；支承结构，所述支承结构包括第一支承部和第二支承部，所述第一支承部套设于所述第二支承部外且所述第一支承部与所述第二支承部沿周向可转动地配合，所述第一支承部与所述上安装座组件相连；内筒，所述内筒用于与轮胎系统相连，所述上安装座组件的至少部分套设于所述内筒外，且所述内筒与所述第二支承部相连。
根据本申请实施例的减震器，通过在内筒与上安装座组件之间设置支承结构，以在内筒转动时，内筒不会与上安装座组件发生干涉，更不会造成内筒缠绕信号线的现象，提高减震器使用的安全性，便于长期使用，且设置支承结构不影响减震器上端总成的装配。
根据本申请一个实施例的减震器，所述上安装座组件包括：上安装座本体和转接头，所述上安装座本体用于与所述车身相连，所述上安装座本体具有两端敞开的安装腔，所述转接头、所述支承结构均安装于所述安装腔内，所述第一安装部设于所述转接头，所述转接头与所述第一支承部相连，所述内筒伸至所述安装腔内且与所述转接头间隔开。
根据本申请一个实施例的减震器，所述安装腔的内壁上设有沿径向向外凹陷的安装槽，所述第一支承部的至少部分位于所述安装槽内。
根据本申请一个实施例的减震器，所述转接头的内径大于所述第一支承部的内径，且所述转接头的外径小于所述第一支承部的外径，所述转接头与所述第一支承部的端面相连。
根据本申请一个实施例的减震器，所述转接头具有朝向所述第二支承部敞开的避让腔，所述内筒的第一端贯穿所述第二支承部且伸至所述避让腔内，且所述内筒的第一端与所述避让腔的内壁间隔开。
根据本申请一个实施例的减震器，所述转接头包括端板和环形筒，所述端板与所述环形筒相连且限定出所述避让腔，所述第一安装部设于所述端板，所述环形筒背离所述端板的一端与所述第一支承部相连。
根据本申请一个实施例的减震器，所述避让腔的内径大于所述第二支承部的外径且不大于所述第一支承部的外径。
根据本申请一个实施例的减震器，所述支承结构还包括：中间支承部，所述中间支承部设于所述第一支承部和所述第二支承部之间，且所述中间支承部与所述第一支承部、所述第二支承部沿周向滑动配合。
根据本申请一个实施例的减震器，所述第一支承部的内周壁设有沿径向向外凹陷的第一支承槽，所述第二支承部的外周壁设有径向向内凹陷的第二支承槽，所述第一支承槽和所述第二支承槽共同形成为所述中间支承部的容纳腔，且所述中间支承部具有圆形截面。
本申请还提出了一种车辆。
根据本申请实施例的车辆，设置有上述任一种实施例所述的减震器。
所述车辆和上述的减震器相对于现有技术所具有的优势相同，在此不再赘述。
本申请的附加方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本申请的实践了解到。
附图说明
本申请的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1是根据本申请实施例的减震器的结构示意图；
图2是根据本申请实施例的减震器的剖视图；
图3是图2中a处的局部放大图；
图4是根据本申请实施例的减震器的支承结构的结构示意图。
附图标记：
减震器100，
上安装座本体11，安装腔111，安装槽112，转接头12，端板121，环形筒122，避让腔123，
支承结构2，第一支承部21，第一支承槽211，第二支承部22，第二支承槽221，中间支承部23，
内筒3，外筒4，连接杆支架5，减震器下a臂6，减震弹簧71，弹簧上橡胶垫座72，弹簧下橡胶垫座73，
信号线101。
具体实施方式
下面详细描述本申请的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，仅用于解释本申请，而不能理解为对本申请的限制。
如无特殊的说明，本申请中的前后方向为车辆的纵向，即x向；左右方向为车辆的横向，即y向；上下方向为车辆的竖向，即z向。
下面参考图1-图4描述根据本申请实施例的减震器100，该减震器100为液力减震器100，且通过cdc减震系统(continuousdampingcontrol，一种能够连续变化的阻尼减震器100控制系统)控制，减震器100设置有用于连接信号线101的安装位，以通过信号线101传递对减震器100的控制信号，其中，内筒3与信号线101间隔开，减震器100在运行时，内筒3转动且不会与信号线101发生缠绕，利于延长减震器100系统的使用寿命，节约售后维修成本。
如图1-图4所示，根据本申请实施例的减震器100，包括：上安装座组件、支承结构和内筒3。
如图1-图3所示，上安装座组件用于与车身相连，且上安装座组件设有第一安装部，第一安装部用于安装信号线101，这样，信号线101的两端分别与上安装座组件和控制单元相连，控制单元可将控制信号通过信号线101传递至上安装座组件，进而传递给减震器100的电子控制阀门，便于电子控制阀门调节减震器100的液压腔两个腔室间的油液阻力，从而实现自动调节减震器100阻尼。
支承结构包括第一支承部21和第二支承部22，图3所示，第一支承部21为环状，第一支承部21套设于第二支承部22外，且第一支承部21与第二支承部22沿周向可转动地配合，即第一支承部21可相对于第二支承部22转动，第一支承部21与上安装座组件相连，且第一支承部21可与上安装座组件连接为一体，以在第二支承部22转动时，第二支承部22相对于上安装座组件转动。
内筒3用于与轮胎系统相连，如图1和图2所示，减震器100还包括外筒4，外筒4与连接杆支架5、减震器下a臂6相连，连接杆支架5与横向稳定杆相连，减震器下a臂6与下控制臂相连。其中，内筒3用于与外筒4沿轴向相连，减震弹簧71支撑于外筒4和上安装座组件之间，具体地，减震器100还包括弹簧上橡胶垫座72、弹簧下橡胶垫座73，弹簧上橡胶垫座72与上安装座组件相连，弹簧下橡胶垫座73与外筒4相连，减震弹簧71支撑于弹簧上橡胶垫座72和弹簧下橡胶垫座73之间。
上安装座组件的至少部分套设于内筒3外，如图3所示，上安装座组件具有向下敞开的内腔，内筒3的上端伸至该内腔中，且如图3所示，内筒3的上端与内腔的内周壁间隔开，即内筒3的上端与上安装座组件间隔开。
如图3所示，内筒3与第二支承部22相连，内筒3与第二支承部22固定连接为一体，这样，内筒3能够带动第二支承部22转动，且第二支承部22与第一支承部21可转动地配合。使得内筒3在转动的过程中，内筒3不会与上安装座组件和第一支承部21产生干涉，更不会出现内筒3缠绕信号线101的问题，提高减震器100使用的安全性，便于长期使用。
需要说明的是，减震器100在具体使用的过程中，减震器100中间结构扭矩衰退会产生一定的旋转残余转量，致使内筒3相对于上安装座组件及车身转动，由此，通过在内筒3与上安装座组件之间设置支承结构，有效地避免了内筒3缠绕信号线101，同时支承结构不影响减震器100上端总成的安装，信号线101与上安装座组件固定连接，安全且实用。
根据本申请实施例的减震器100，通过在内筒3与上安装座组件之间设置支承结构，以在内筒3转动时，内筒3不会与上安装座组件发生干涉，更不会造成内筒3缠绕信号线101的现象，提高减震器100使用的安全性，便于长期使用，且设置支承结构不影响减震器100上端总成的装配。
在一些实施例中，如图2和图3所示，上安装座组件包括：上安装座本体11和转接头12。
其中，上安装座本体11用于与车身相连，上安装座本体11可与车身固定相连，以使上安装座本体11能够承担车身的部分载荷。
如图3所示，上安装座本体11具有安装腔111，安装腔111的两端敞开，如图3所示，安装腔111的轴向沿竖向，且安装腔111的上端和下端均敞开，转接头12、支承结构均安装于安装腔111内。
如图3所示，内筒3的上端通过安装腔111的下端敞口伸至安装腔111内，以使支承结构的第二支承部22相连，且内筒3的上端与安装腔111的内壁间隔开，同时转接头12的上端朝向安装腔111的上端敞口，且第一安装部设于转接头12，其中，第一安装部设于转接头12的上端面以用于与信号线101相连，如图3所示，信号线101可从安装腔111的上端敞口伸至安装腔111内以与转接头12的第一安装部相连。
转接头12与第一支承部21相连，如图3所示，转接头12的下端面与第一支承部21的上端面相连，且如图3所示，转接头12与第二支承部22间隔开。内筒3的上端伸至安装腔111内且与转接头12间隔开，即内筒3的上端与信号线101间隔开，这样，在内筒3转动的过程中，内筒3始终不与信号线101接触，更不会出现内筒3缠绕信号线101的情况，极大地提高了减震器100的安全性。上安装座组件的结构安装简单，且转接头12可从安装腔111的上端安装至安装腔111内，利于上安装座组件实现快速装配。
在一些实施例中，如图3所示，安装腔111的内壁上设有安装槽112，安装槽112沿径向向外凹陷，第一支承部21的至少部分位于安装槽112内，如图3所示，第一支承部21的外周位于安装槽112内，且如图3所示，安装槽112沿轴向延伸，且安装槽112的轴向长度大于与第一支承部21的轴向长度，且二者的差值较小，由此，在将第一支承部21安装至安装腔111内后，第一支承部21的端面与安装槽112的内壁沿轴向相互限位，由此，可防止第一支承部21在安装腔111内沿轴向运动。
可以理解的是，转接头12与第一支承部21相连，通过安装槽112的设计使得第一支承部21沿轴向固定，进而使得转接头12沿轴向固定，避免转接头12沿轴向运动至与内筒3接触，提高安全性。
所述转接头12的内径大于所述第一支承部21的内径，且所述转接头12的外径小于所述第一支承部21的外径，
如图3所示，转接头12的内径大于第一支承部21的内径，且转接头12的外径小于第一支承部21的外径，转接头12与第一支承部21的端面相连。如图3所示，第一支承部21的沿径向朝外的部分位于安装槽112内且与转接头12错开；第一支承部21的沿径向朝内的部分位于安装槽112外且与转接头12沿轴向正对，且第一支承部21位于安装槽112外的部分的端面与转接头12相连，这样，即可实现第一支承部21沿轴向的限位，又可与转接头12固定相连。
如图3所示，转接头12具有避让腔123，避让腔123朝向第二支承部22敞开，如图3所示，第二支承部22设于转接头12的下方，且避让腔123的下端敞开。
如图3所示，内筒3的第一端贯穿第二支承部22，且内筒3的第一端伸至避让腔123内，其中，内筒3的第一端为其上端，且内筒3的第一端与避让腔123的内壁间隔开。
可以理解的是，上安装座本体11与车身相连，且上安装座本体11与外筒4通过减震弹簧71相连，这样，在车辆行驶过程中出现振动时，车身带动上安装座本体11及转接头12沿竖向晃动，由此，避让孔可与内筒3的上端进行很好的避让，有效地防止内筒3的上端与转接头12接触，提高减震器100的安全性。
如图3所示，转接头12包括端板121和环形筒122。
环形筒122的上端和下端均敞开，端板121与环形筒122相连，如图3所示，端板121与环形筒122的上端相连，且端板121与环形筒122限定出下端敞开的避让腔123，其中，第一安装部设于端板121，如图3所示，第一安装部设于端板121背离环形筒122的一侧以用于与上方伸入的信号线101相连，进而使信号线101与内筒3的上端有效地间隔开。其中，端板121设有通孔，信号线101可穿过通孔，转接头12可起到防尘作用。
环形筒122背离端板121的一端与第一支承部21相连，即如图3所示，环形筒122的下端与第一支承部21的上端面相连，进而使得转接头12与第一支承部21连接为一体。
由此，在内筒3转动的过程中，内筒3以及第二支承部22转动，转接头12、上安装座本体11、第一支承部21和信号线101均未转动，由此，可防止内筒3与信号线101发生缠绕的现象。
如图3所示，避让腔123的内径大于第二支承部22的外径，由此，如图3所示，环形筒122的端面与第二支承部22沿轴向错开，且环形筒122的端面位于第二支承部22的外侧，由此，内筒3及第二支承部22均不与转接头12干涉，由此，可保证内筒3顺畅地转动，且不会对转接头12造成磨损；且避让腔123的内径不大于第一支承部21的外径，这样，环形筒122的端面与第一支承部21沿轴向正对。
如此设置的结构尺寸，可保证转接头12能够与第一支承部21有效地连接，信号线101与上安装座及第一支承部21固定连接，同时，转接头12能够与第二支承部22间隔开，更有效地避免信号线101与转接头12及信号线101接触。
在一些实施例中，如图3和图4所示，支承结构还包括中间支承部23。
中间支承部23设于第一支承部21和第二支承部22之间，且所述中间支承部23与所述第一支承部21、所述第二支承部22沿周向滑动配合，这样，可使得第二支承部22能够相对于第一支承部21顺畅地相对滑动，防止内筒3转动阻力过大，提高结构设计的合理性。
如图4所示，第一支承部21的内周壁设有第一支承槽211，第一支承槽211沿径向向外凹陷，且第一支承槽211沿周向延伸，即第一支承槽211为形成于第一支承部21的内周壁的环形槽；第二支承部22的外周壁设有第二支承槽221，第二支承槽221沿径向向内凹陷，第二支承槽221沿周向延伸，即第二支承槽221为形成于第二支承部22的外周壁的环形槽，第一支承槽211和第二支承槽221共同形成为中间支承部23的容纳腔，中间支承部23安装于容纳腔内。
在具体装配时，可先将中间支承部23线安装至第二支承部22的第二支承槽221内，再将第一支承部21安装至中间支承部23外，使得第一支承部21、中间支承部23和第二支承部22装配为一体，形成支承结构，最后将支承结构作为一个整体安装至上安装座本体11的安装腔111内，结构简单，易于装配。
其中，中间支承部23具有圆形截面，即中间支承部23的外周壁为光滑曲面，这样，在第二支承部22相对于第一支承部21转动的过程中，第一支承部21、第二支承部22与中间支承部23之间的摩擦力较小，利于第二支承部22更加顺畅地转动。
本申请还提出了一种车辆。
根据本申请实施例的车，设置有上述任一种实施例的减震器100，通过在内筒3与上安装座组件之间设置支承结构，以在内筒3转动时，内筒3不会与上安装座组件发生干涉，更不会造成内筒3缠绕信号线101的现象，提高减震器100使用的安全性，便于长期使用，且设置支承结构不影响减震器100上端总成的装配，利于提升整车性能。
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示意性实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
尽管已经示出和描述了本申请的实施例，本领域的普通技术人员可以理解：在不脱离本申请的原理和宗旨的情况下可以对这些实施例进行多种变化、修改、替换和变型，本申请的范围由权利要求及其等同物限定。
1.一种减震器，其特征在于，包括：
上安装座组件，所述上安装座组件用于与车身相连，且所述上安装座组件设有用于安装信号线的第一安装部；
支承结构，所述支承结构包括第一支承部和第二支承部，所述第一支承部套设于所述第二支承部外且所述第一支承部与所述第二支承部沿周向可转动地配合，所述第一支承部与所述上安装座组件相连；
内筒，所述内筒用于与轮胎系统相连，所述上安装座组件的至少部分套设于所述内筒外，且所述内筒与所述第二支承部相连。
2.根据权利要求1所述的减震器，其特征在于，所述上安装座组件包括：上安装座本体和转接头，所述上安装座本体用于与所述车身相连，所述上安装座本体具有两端敞开的安装腔，所述转接头、所述支承结构均安装于所述安装腔内，所述第一安装部设于所述转接头，所述转接头与所述第一支承部相连，所述内筒伸至所述安装腔内且与所述转接头间隔开。
3.根据权利要求2所述的减震器，其特征在于，所述安装腔的内壁上设有沿径向向外凹陷的安装槽，所述第一支承部的至少部分位于所述安装槽内。
4.根据权利要求3所述的减震器，其特征在于，所述转接头的内径大于所述第一支承部的内径，且所述转接头的外径小于所述第一支承部的外径，所述转接头与所述第一支承部的端面相连。
5.根据权利要求3所述的减震器，其特征在于，所述转接头具有朝向所述第二支承部敞开的避让腔，所述内筒的第一端贯穿所述第二支承部且伸至所述避让腔内，且所述内筒的第一端与所述避让腔的内壁间隔开。
6.根据权利要求5所述的减震器，其特征在于，所述转接头包括端板和环形筒，所述端板与所述环形筒相连且限定出所述避让腔，所述第一安装部设于所述端板，所述环形筒背离所述端板的一端与所述第一支承部相连。
7.根据权利要求5所述的减震器，其特征在于，所述避让腔的内径大于所述第二支承部的外径且不大于所述第一支承部的外径。
8.根据权利要求1-7中任一项所述的减震器，其特征在于，所述支承结构还包括：中间支承部，所述中间支承部设于所述第一支承部和所述第二支承部之间，且所述中间支承部与所述第一支承部、所述第二支承部沿周向滑动配合。
9.根据权利要求8所述的减震器，其特征在于，所述第一支承部的内周壁设有沿径向向外凹陷的第一支承槽，所述第二支承部的外周壁设有径向向内凹陷的第二支承槽，所述第一支承槽和所述第二支承槽共同形成为所述中间支承部的容纳腔，且所述中间支承部具有圆形截面。
10.一种车辆，其特征在于，设置有权利要求1-9中任一项所述的减震器。
技术总结