本实用新型涉及新能源汽车技术领域，更具体地说，涉及一种减震结构、sofc车用热箱减震系统及新能源汽车。
背景技术：
sofc，全称solidoxidefuelcell，中文名为固体氧化物燃料电池，是一种将贮存在燃料和氧化剂中的化学能直接转化为电能的发电装置。其直接发电效率可高达60％，具有环境友好、能量转化效率高、寿命长等特点，在电站、移动设备、居民家庭和交通等领域都存在广泛的应用前景。在交通行业比较有代表性的是燃料电池轿车和燃料电池大巴车。
不同于燃料电池在固定式发电设备中的应用，燃料电池在交通领域的应用中将面临更多的挑战，比如频繁起停、路面震动等。固定式发电等应用中，发电系统受外界干扰较小，燃料电池堆的不同固定方式都具有比较可靠的安全性；而在交通行业，燃料电池堆以及其相关部件都将承受不同程度的震动和冲击。在此工况下，电池堆的安全性、尤其是电堆内部的密封性以及各零部件之间的密封性极有可能受到影响，主要出现反应燃料气体泄露、反应空气泄露等现象，严重时可能会导致单电池、绝缘板、集流板等组件和端板之间出现错位，甚至造成阴阳极板的破碎和断裂。除了电堆在交通领域上的应用，电池堆在运输过程中也会面临震动和冲击的影响。
专利号为cn107623096a的专利提供了一种燃料电池堆减震装置，其提供的燃料电池堆减震装置具有安装部和减震部，安装时可将燃料电池堆安装在安装部上，减震部设置在安装部的下方，当燃料电池堆受到振动和冲击时，减震部能够有效地吸收振动能量，从而有效地防止了电池堆出现反应气体泄露、冷却水泄露等损坏情况的发生。sofc电堆、重整器、燃烧器、换热器等关键部件和连接管路由箱式结构的热箱密封，上述专利未涉及整个sofc热箱系统的减震和保护，也并未提及对整车加减速、转弯行驶等实际路况运行时对sofc热箱系统的保护。
因此，如何提高sofc热箱的防护能力，是目前本领域技术人员亟待解决的问题。
技术实现要素：
有鉴于此，本实用新型提供了一种减震结构，以提高sofc热箱的防护能力；本实用新型还提供了一种sofc车用热箱减震系统和新能源汽车。
为了达到上述目的，本实用新型提供如下技术方案：
一种减震结构，包括架撑被支撑部件的上安装座和支撑底座，所述上安装座和所述支撑底座之间的弹性减震结构，所述弹性减震结构包括横向布置，且径向的两端分别固接于所述上安装座和所述支撑底座上的减震弹簧。
优选地，在上述减震结构中，所述减震弹簧包括同轴且并列布置的第一减震弹簧和第二减震弹簧，所述第一减震弹簧和所述第二减震弹簧的旋向相反。
优选地，在上述减震结构中，所述减震弹簧径向顶部固装有穿过其各个弹簧圈的上支撑条，所述上安装座固装于所述上支撑条上；
所述减震弹簧径向底部固装有穿过各个所述弹簧圈的下支撑条，所述下支撑条固接于所述支撑底座上。
优选地，在上述减震结构中，所述上安装座包括与所述被支撑部件固接的第一竖向部，和与所述上支撑条固接的第一横向部；所述上支撑条螺栓固装于所述第一横向部上。
优选地，在上述减震结构中，所述第一横向部和所述第一竖向部之间还设置有架撑二者的加强筋板。
优选地，在上述减震结构中，所述支撑底座上伸出有架装所述下支撑条的第二横向部，所述下支撑条螺栓固装于所述第二横向部上。
一种sofc车用热箱减震系统，包括热箱和架装所述热箱的支撑架，所述热箱和所述支撑架之间设置有如上任意一项所述的减震结构。
优选地，在上述sofc车用热箱减震系统中，所述热箱宽度方向的两侧分别设置有沿其长度方向伸出的第一支撑架和第二支撑架，所述第一支撑架和所述第二支撑架上均间隔布置有多个对所述热箱进行支撑的所述减震结构。
优选地，在上述sofc车用热箱减震系统中，所述第一支撑架和所述第二支撑架上均间隔布置有四个对所述热箱进行支撑的所述减震结构。
一种新能源汽车，包括车体和设置于所述车体内的sofc系统，所述sofc系统和所述车体之间设置有车用热箱减震系统，所述车用热箱减震系统为如上任意一项所述的sofc车用热箱减震系统。
本实用新型提供的减震结构，包括架撑被支撑部件的上安装座和支撑底座，上安装座和支撑底座之间的弹性减震结构，弹性减震结构包括横向布置，且径向的两端分别固接于上安装座和支撑底座上的减震弹簧。被支撑部件与上安装座固接，并通过弹性减震结构架起在支撑底座上，弹性减震结构由减震弹簧提供弹性缓冲，减震弹簧横向布置，通过其径向方向的压缩提供对被支撑部件的弹性支撑，横向布置的减震弹簧，可对被支撑部件提供竖直方向和横向的弹性支撑，同时可承受侧向的扭转力等外力，支撑结构稳定，具有较小的倾斜角度，颠簸工况下震动小，可实现对被支撑部件的有效防护。
附图说明
为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1为本实用新型提供的减震结构示意图；
图2为本实用新型提供的减震结构的组装图；
图3为本实用新型提供的减震结构的装配布局图。
具体实施方式
本实用新型公开了一种减震结构，提高了sofc热箱的防护能力；本实用新型还提供了一种sofc车用热箱减震系统和新能源汽车。
下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整的描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。
如图1-图3所示，图1为本实用新型提供的减震结构示意图；图2为本实用新型提供的减震结构的组装图；图3为本实用新型提供的减震结构的装配布局图。
本实施例提供了一种减震结构，包括架撑被支撑部件的上安装座1和支撑底座3，上安装座1和支撑底座3之间的弹性减震结构2，弹性减震结构包括横向布置，且径向的两端分别固接于上安装座1和支撑底座3上的减震弹簧4。被支撑部件与上安装座1固接，并通过弹性减震结构2架起在支撑底座3上，弹性减震结构2由减震弹簧4提供弹性缓冲，减震弹簧4横向布置，通过其径向方向的压缩提供对被支撑部件的弹性支撑，横向布置的减震弹簧4，可对被支撑部件提供竖直方向和横向的弹性支撑，同时可承受侧向的扭转力等外力，支撑结构稳定，具有较小的倾斜角度，颠簸工况下震动小，可实现对被支撑部件的有效防护。
在本案一具体实施例中，减震弹簧4包括同轴且并列布置的第一减震弹簧41和第二减震弹簧42，第一减震弹簧41和第二减震弹簧42的旋向相反。减震结构采用减震弹簧4横向布置的结构，静态工况被支撑部件由减震弹簧4提供径向支撑，动态工况时，被支撑部件的扭动使得减震弹簧产生径向平面的倾斜，为减小减震弹簧4在被支撑部件摆动过程中由减震弹簧倾斜产生的摆动幅度过大问题，减震弹簧4由第一减震弹簧41和第二减震弹簧42同轴布置，且二者的旋向相同，从而使得被支撑部件产生沿减震弹簧轴向摆动时，第一减震弹簧41和第二减震弹簧42相互牵引，对径向平面的倾斜角度进行限位，进一步提高被支撑部件的支撑安全性。
优选地，第一减震弹簧41和第二减震弹簧42对称布置，提供被支撑部件沿减震弹簧4轴向摆动平衡性。
在本案一具体实施例中，减震弹簧4径向顶部固装有穿过其各个弹簧圈的上支撑条5，上安装座1固装于上支撑条43上；
减震弹簧4径向底部固装有穿过各个弹簧圈的下支撑条6，下支撑条6固接于支撑底座3上。
减震弹簧4的弹簧圈与被支撑部件需稳定连接，避免上安装座1和支撑底座3与减震弹簧4之间发生相互转动错位。适应减震弹簧4的多个弹簧圈螺旋结构，设置与减震弹簧4的各个弹簧圈穿插配合的上支撑条5和下支撑条6，上支撑条5和下支撑条6上开设有对应减震弹簧4的每个弹簧圈的弹簧穿孔，由上支撑条5和下支撑条6固装于减震弹簧4径向的两端，同时提供了分别对上安装座1和支撑底座3固接的支撑平台，进一步提高减震结构的支撑结构稳定性。
在本案一具体实施例中，上安装座1包括与被支撑部件固接的第一竖向部11，和与上支撑条5固接的第一横向部12；上支撑条5螺栓7固装于第一横向部12上。上安装座1采用第一竖向部11与被支撑部件的侧面连接，便于安装，降低安装难度。第一竖向部11的底部伸出第一横向部12，可由第一横向部12的顶部进行螺栓与上支撑条5的连接，降低安装难度。
在本案一具体实施例中，第一横向部12和第一竖向部11之间还设置有架撑二者的加强筋板13。由于上安装座1对被支撑部件的安装位置位于其侧面，当受到横向力或扭转力，上述作用力通过第一竖向部11作用与第一横向部12并传递至减震弹簧4，通过在第一横向部11和第一竖向部12的连接位置设置加强筋板13，提高二者的抗弯折能力，提高上安装座的支撑结构稳定性。
在本案一具体实施例中，支撑底座3上伸出有架装下支撑条6的第二横向部31，下支撑条6螺栓固装于第二横向部31上。上安装座1和支撑底座3可设置为t型结构或l型结构，支撑底座3由第二竖向部和第二横向部31实现与车架和减震弹簧的连接，安装方式便利，安装难度有效降低。
基于上述实施例中提供的减震结构，本实用新型还提供了一种sofc车用热箱减震系统，包括热箱和架装热箱的支撑架，该sofc车用热箱减震系统上设有的支撑架为上述实施例中提供的减震结构1-1。
由于该sofc车用热箱减震系统采用了上述实施例的减震结构，所以该sofc车用热箱减震系统由减震结构带来的有益效果请参考上述实施例。
在本案一具体实施例中，热箱宽度方向的两侧分别设置有沿其长度方向伸出的第一支撑架1-2和第二支撑架1-3，第一支撑架1-1和第二支撑架1-2上均间隔布置有多个对热箱进行支撑的减震结构1-1。热箱具有箱体结构，为保证其支撑结构稳定，设置多个减震结构1-1与车体连接。具体地，将对热箱的减震支撑位置设置位于热箱宽度方向的两侧，同时，为了保证多个减震结构1-1支撑结构的一致性，设置第一支撑架1-2和第二支撑架1-3分别沿热箱长度方向伸出，并位于热箱宽度方向两侧，多个减震结构1-1间隔分布于第一支撑架1-2和第二支撑架1-3上，减震结构1-1固装于热箱宽度方向两侧，便于安装工具的操作，对于多个减震结构，有效降低安装难度。
在本案一具体实施例中，第一支撑架1-1和第二支撑架1-2上均间隔布置有四个对热箱进行支撑的减震结构1-1。适应热箱的外观尺寸结构，通过对减震弹簧的选型，通过四个减震结构对热箱长度方向两端和中部进行架撑，即可有效保证其支撑强度，并有效降低安装难度。
基于上述实施例中提供的sofc车用热箱减震系统，本实用新型还提供了一种新能源汽车，包括车体和设置于车体内的sofc系统，sofc系统和车体之间设置有车用热箱减震系统，该新能源汽车上设有的车用热箱减震系统为上述实施例中提供的sofc车用热箱减震系统。
由于该新能源汽车采用了上述实施例的sofc车用热箱减震系统，所以该新能源汽车由sofc车用热箱减震系统带来的有益效果请参考上述实施例。
对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本实用新型。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本实用新型的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本实用新型将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。
1.一种减震结构，其特征在于，包括架撑被支撑部件的上安装座和支撑底座，所述上安装座和所述支撑底座之间的弹性减震结构，所述弹性减震结构包括横向布置，且径向的两端分别固接于所述上安装座和所述支撑底座上的减震弹簧。
2.根据权利要求1所述的减震结构，其特征在于，所述减震弹簧包括同轴且并列布置的第一减震弹簧和第二减震弹簧，所述第一减震弹簧和所述第二减震弹簧的旋向相反。
3.根据权利要求1所述的减震结构，其特征在于，所述减震弹簧径向顶部固装有穿过其各个弹簧圈的上支撑条，所述上安装座固装于所述上支撑条上；
所述减震弹簧径向底部固装有穿过各个所述弹簧圈的下支撑条，所述下支撑条固接于所述支撑底座上。
4.根据权利要求3所述的减震结构，其特征在于，所述上安装座包括与所述被支撑部件固接的第一竖向部，和与所述上支撑条固接的第一横向部；所述上支撑条螺栓固装于所述第一横向部上。
5.根据权利要求4所述的减震结构，其特征在于，所述第一横向部和所述第一竖向部之间还设置有架撑二者的加强筋板。
6.根据权利要求4所述的减震结构，其特征在于，所述支撑底座上伸出有架装所述下支撑条的第二横向部，所述下支撑条螺栓固装于所述第二横向部上。
7.一种sofc车用热箱减震系统，包括热箱和架装所述热箱的支撑架，其特征在于，所述热箱和所述支撑架之间设置有如权利要求1-6中任意一项所述的减震结构。
8.根据权利要求7所述的sofc车用热箱减震系统，其特征在于，所述热箱宽度方向的两侧分别设置有沿其长度方向伸出的第一支撑架和第二支撑架，所述第一支撑架和所述第二支撑架上均间隔布置有多个对所述热箱进行支撑的所述减震结构。
9.根据权利要求8所述sofc车用热箱减震系统，其特征在于，所述第一支撑架和所述第二支撑架上均间隔布置有四个对所述热箱进行支撑的所述减震结构。
10.一种新能源汽车，包括车体和设置于所述车体内的sofc系统，所述sofc系统和所述车体之间设置有车用热箱减震系统，其特征在于，所述车用热箱减震系统为如权利要求7-9任意一项所述的sofc车用热箱减震系统。
技术总结