本实用新型涉及机械传动技术领域，尤其涉及一种轮边减速器结构。
背景技术：
轮边减速器是汽车传动系中最后一级减速增扭装置，采用轮边减速器可满足在总传动比相同的条件下，使变速器、传动轴、主减速器、差速器、半轴等部件的载荷减少，尺寸变小以及使驱动桥获得较大的离地间隙等优点，它被广泛应用于载重货车、大型客车、越野汽车及其它一些大型工矿用车。
现有的轮边减速器主要有圆锥行星齿轮式轮边减速器和圆柱行星齿轮轮边减速器两大类，前者在使用轮边减速器后整个驱动桥的结构尺寸并没有很大的变化，影响整车通过性；后者把集中在中央主减速器上的传动比分配给轮边减速器，一定程度上减小了主减速器的尺寸，但轮边减速器分配的传动比不能保证总传动比的合理分配，因此会导致轮边减速器降速增扭的效果不理想。
技术实现要素：
本实用新型的目的是为了解决现有技术中存在的缺点，而提出的一种轮边减速器结构，其通过设置连接狗骨、悬挂宝箱底、车轮驱动齿、车轮联动齿、车轮传动轴、和悬挂宝箱盖，可以将主减速器传递的转速和扭矩经过连接狗骨传动，再经由车轮驱动齿与车轮联动车的啮合传动，达到良好的降低转速和增加扭矩的效果，再通过车轮传动轴将转速扭矩传递到车轮，以便使车轮在地面附着力的反作用下，产生较大驱动力，从而减少了轮边减速器前面各零件的受力。
为了实现上述目的，本实用新型采用了如下技术方案：
一种轮边减速器结构，包括连接狗骨、悬挂宝箱底、车轮驱动齿、车轮联动齿、车轮传动轴和悬挂宝箱盖，所述车轮驱动齿上插接有光轴，所述车轮驱动齿的一端通过第一滚珠轴承转动连接在悬挂宝箱底内，所述连接狗骨末端插接有连接狗骨轴塞，所述连接狗骨末端通过第一滚珠轴承与车轮驱动齿同轴固定连接，所述车轮驱动齿的另一端过第二滚珠轴承转动连接在悬挂宝箱盖内，所述车轮传动轴插接在车轮联动齿内，且所述车轮传动轴的一端通过第三滚珠轴承转动连接在悬挂宝箱底内，所述车轮传动轴的另一端贯穿悬挂宝箱盖并延伸至其外部，且所述车轮传动轴通过第二滚珠轴承和垫片与悬挂宝箱盖转动连接，所述车轮驱动齿与车轮联动齿啮合，所述悬挂宝箱底和悬挂宝箱盖通过螺栓固定连接。
优选地，所述第一滚珠轴承的外径为18mm，所述第一滚珠轴承的内径为12mm，所述第一滚珠轴承的厚度为4mm。
优选地，所述第二滚珠轴承的外径为10mm，所述第二滚珠轴承的内径为5mm，所述第二滚珠轴承的厚度为4mm。
优选地，所述第三滚珠轴承的外径为7mm，所述第三滚珠轴承的内径为4mm，所述第三滚珠轴承的厚度为2mm。
优选地，所述车轮联动齿的模数为1，所述车轮联动齿的齿数为14。
优选地，所述垫片的外径为7mm，所述垫片的内径为5.1mm，所述垫片的厚度为0.4mm。
本实用新型具有以下有益效果：
1、通过设置连接狗骨、车轮驱动齿、车轮联动齿和车轮传动轴的结构组装，可以大幅减少驱动桥的结构尺寸，从而使驱动桥获得较大离地间隙，增强车辆的通过性；
2、通过设置连接狗骨、车轮驱动齿、车轮联动齿和车轮传动轴传动，可以将主减速器传递的转速和扭矩先通过连接狗骨传动，再经由车轮驱动齿与车轮联动齿的啮合传动，最后经由车轮传动轴传递至车轮，起到良好的降低转速增加扭矩的效果，并且可以确定轮边减速器的传动比，保证总传动比的合理分配。
附图说明
图1为本实用新型提出的一种轮边减速器结构的结构示意图；
图2为本实用新型提出的一种轮边减速器结构的爆炸图。
图中：1连接狗骨、2悬挂宝箱底、3连接狗骨轴塞、4第一滚珠轴承、5车轮驱动齿、6光轴、7第二滚珠轴承、8第三滚珠轴承、9车轮联动齿、10车轮传动轴、11悬挂宝箱盖、12垫片。
具体实施方式
下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。
在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“顶”、“底”、“内”、“外”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。
参照图1-2，一种轮边减速器结构，包括连接狗骨1、悬挂宝箱底2、车轮驱动齿5、车轮联动齿9、车轮传动轴10和悬挂宝箱盖11，车轮驱动齿5上插接有光轴6，车轮驱动齿5的一端通过第一滚珠轴承4转动连接在悬挂宝箱底2内，连接狗骨1末端插接有连接狗骨轴塞3，连接狗骨1末端通过第一滚珠轴承4与车轮驱动齿5同轴固定连接，第一滚珠轴承4的外径为18mm，第一滚珠轴承4的内径为12mm，第一滚珠轴承4的厚度为4mm，第一滚珠轴承4的尺寸设计可以使连接狗骨1以及车轮驱动齿5顺滑地在悬挂宝箱底2内同轴固定连接，起到较好的传动作用。
车轮驱动齿5的另一端过第二滚珠轴承7转动连接在悬挂宝箱盖11内，第二滚珠轴承7的外径为10mm，第二滚珠轴承7的内径为5mm，第二滚珠轴承7的厚度为4mm，该尺寸设计可以使车轮驱动齿5以及车轮传动轴10均顺滑地安装在悬挂宝箱盖11内，不会阻碍转速和扭矩的传递。
车轮传动轴10插接在车轮联动齿9内，车轮联动齿9的模数为1，车轮联动齿9的齿数为14。且车轮传动轴10的一端通过第三滚珠轴承8转动连接在悬挂宝箱底2内，第三滚珠轴承8的外径为7mm，第三滚珠轴承8的内径为4mm，第三滚珠轴承8的厚度为2mm。
车轮传动轴10的另一端贯穿悬挂宝箱盖11并延伸至其外部，且车轮传动轴10通过第二滚珠轴承7和垫片12与悬挂宝箱盖11转动连接，垫片12的外径为7mm，垫片12的内径为5.1mm，垫片12的厚度为0.4mm。
垫片12和第三滚珠轴承8的尺寸设计可以使车轮联动齿更好地对连接狗骨1以及车轮驱动齿5传递来的转速扭矩进行次级传递，同时减少自身磨损。
车轮驱动齿5与车轮联动齿9啮合，悬挂宝箱底2和悬挂宝箱盖11通过螺栓固定连接。
需要说明的是，上述轮边减速器的传动比为1:1.4。
本实用新型中，在对上述轮边减速器进行安装时，先将连接狗骨轴塞3、光轴6和车轮传动轴10分别插入连接狗骨1、车轮驱动齿5和车轮联动齿9内，然后将第一滚珠轴承4安装在悬挂宝箱底2内，将连接狗骨1与车轮驱动齿5分别安装在第一滚珠轴承4的两端，再将车轮联动齿9过第三滚珠轴承8安装在悬挂宝箱底2内，使车轮联动齿9与车轮驱动齿5啮合，随后将车轮驱动齿5通过第二滚珠轴承7安装在悬挂宝箱底2内，将车轮传动轴10通过两个第二滚珠轴承7和垫片12与悬挂宝箱盖11转动连接，最后将悬挂宝箱盖11和悬挂宝箱底2通过螺栓固定连接。
工作时，主减速器传递的转速和扭矩通过连接狗骨1传动至车轮驱动齿5上，车轮驱动齿5啮合车轮联动齿9转动，从而起到增加扭矩降低转速的效果，然后被改变的转速和扭矩通过车轮传动轴10传递给车轮，以便使车轮在地面附着力的反作用下，产生较大驱动力，从而减少了轮边减速器前面各零件的受力。
以上所述，仅为本实用新型较佳的具体实施方式，但本实用新型的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本实用新型揭露的技术范围内，根据本实用新型的技术方案及其实用新型构思加以等同替换或改变，都应涵盖在本实用新型的保护范围之内。
1.一种轮边减速器结构，包括连接狗骨(1)、悬挂宝箱底(2)、车轮驱动齿(5)、车轮联动齿(9)、车轮传动轴(10)和悬挂宝箱盖(11)，其特征在于，所述车轮驱动齿(5)上插接有光轴(6)，所述车轮驱动齿(5)的一端通过第一滚珠轴承(4)转动连接在悬挂宝箱底(2)内，所述连接狗骨(1)末端插接有连接狗骨轴塞(3)，所述连接狗骨(1)末端通过第一滚珠轴承(4)与车轮驱动齿(5)同轴固定连接，所述车轮驱动齿(5)的另一端过第二滚珠轴承(7)转动连接在悬挂宝箱盖(11)内，所述车轮传动轴(10)插接在车轮联动齿(9)内，且所述车轮传动轴(10)的一端通过第三滚珠轴承(8)转动连接在悬挂宝箱底(2)内，所述车轮传动轴(10)的另一端贯穿悬挂宝箱盖(11)并延伸至其外部，且所述车轮传动轴(10)通过第二滚珠轴承(7)和垫片(12)与悬挂宝箱盖(11)转动连接，所述车轮驱动齿(5)与车轮联动齿(9)啮合，所述悬挂宝箱底(2)和悬挂宝箱盖(11)通过螺栓固定连接。
2.根据权利要求1所述的一种轮边减速器结构，其特征在于，所述第一滚珠轴承(4)的外径为18mm，所述第一滚珠轴承(4)的内径为12mm，所述第一滚珠轴承(4)的厚度为4mm。
3.根据权利要求1所述的一种轮边减速器结构，其特征在于，所述第二滚珠轴承(7)的外径为10mm，所述第二滚珠轴承(7)的内径为5mm，所述第二滚珠轴承(7)的厚度为4mm。
4.根据权利要求1所述的一种轮边减速器结构，其特征在于，所述第三滚珠轴承(8)的外径为7mm，所述第三滚珠轴承(8)的内径为4mm，所述第三滚珠轴承(8)的厚度为2mm。
5.根据权利要求1所述的一种轮边减速器结构，其特征在于，所述车轮联动齿(9)的模数为1，所述车轮联动齿(9)的齿数为14。
6.根据权利要求1所述的一种轮边减速器结构，其特征在于，所述垫片(12)的外径为7mm，所述垫片(12)的内径为5.1mm，所述垫片(12)的厚度为0.4mm。
技术总结