本技术涉及车辆领域，并且更具体地，涉及车辆领域中识别路面类型的方法、装置、车辆及存储介质。
背景技术：
1、随着车辆技术的发展，以及人们生活水平的提高，越来越多的车辆进入人们的生活。但是，随之而来的与车辆相关的问题也越来越多，其中，包括对车辆行驶的路面类型进行识别的问题。
2、目前，在车辆行驶的过程中，一般是通过车辆中的轮速传感器获取左右车轮的转速差，进而判断车辆所行驶的路面类型是否为对开路面。但是上述判断方式的准确性与轮速传感器的好坏息息相关。若轮速传感器发生故障，该判断方式失效。
3、因此，亟需一种识别路面类型的方法，以提高路面类型的识别准确率。
技术实现思路
1、本技术提供了识别路面类型的方法、装置、车辆及存储介质，该方法既能够避免车辆部件对路面类型的识别影响，又能够提高路面类型的识别准确率。
2、第一方面，提供了一种识别路面类型的方法，该方法包括：在检测到车辆发生横摆趋势的情况下，确定用于缓解横摆趋势时该车辆中的左侧车轮与右侧车轮的第一制动力偏差；基于该左侧车轮的垂直加速度和该右侧车轮的垂直加速度，确定该左侧车轮与该右侧车轮在垂直方向上的第二制动力偏差；在该第一制动力偏差与该第二制动力偏差之间的差值的绝对值大于第一阈值的情况下，确定该车辆行驶的路面类型为对开路面。
3、上述技术方案中，在车辆行驶过程中，当车辆发生横摆趋势时，为了缓解或改善车辆的横摆趋势，车辆会调整各个车轮的制动力。通过左侧车轮与右侧车轮之间的制动力偏差来最大可能地保持车辆达到稳定状态。因此，在车辆发生横摆趋势时，车辆确定用于缓解横摆趋势时该车辆中的左侧车轮与右侧车轮的第一制动力偏差。左侧车轮对应的左侧路面与右侧车轮对应的右侧路面可能处于不同的高度，这不同的高度会对该第一制动力偏差有影响。该方法基于该左侧车轮的垂直加速度和该右侧车轮的垂直加速度，确定该左侧车轮与该右侧车轮在垂直方向上的第二制动力偏差，并确定该第一制动力偏差与该第二制动力偏差之间的差值。该方法从用于缓解横摆趋势时左侧车轮与右侧车轮的制动力偏差中排除路面高度对其的影响。在该差值的绝对值比较大时，确定该车辆行驶的路面类型为对开路面，即左侧路面和右侧路面在附着系数上存在较大差异。也就是说，该方法在车辆发生横摆趋势时，基于左侧车轮与右侧车轮的制动力偏差之间的差值的绝对值来间接推断路面类型，而非借助车辆部件，因此，该方法能够避免车辆部件对路面类型的识别影响。此外，在确定左侧车轮与右侧车轮之间的制动力偏差的过程中，该方法排除了左侧路面和右侧路面在高度上对制动力偏差的影响，进而避免该制动力偏差是高度引起的，而非是路面类型。因此，该方法能够提高路面类型的识别准确率。
4、结合第一方面，在某些可能的实现方式中，在检测到车辆发生横摆趋势的情况下，确定用于缓解横摆趋势时该车辆中的左侧车轮与右侧车轮的第一制动力偏差，包括：在检测到该车辆发生横摆趋势的情况下，基于该车辆的实际横摆角速度和目标横摆角速度，确定用于缓解横摆趋势时该车辆所需的横摆力矩；基于该横摆力矩和该车辆中各个车轮的轮轴的承重力，确定该左侧车轮与该右侧车轮的第一制动力偏差。
5、上述技术方案中，在检测到该车辆发生横摆趋势时，车辆已发生轻微的横摆，车辆存在横摆角速度（实际横摆角速度）。为了缓解车辆的横摆趋势，车辆会预先设定一个目标横摆角速度，即最终要达到的横摆角速度。进一步地，基于该实际横摆角速度和该目标横摆角速度，确定该车辆所需的横摆力矩；进而基于该横摆力矩和该车辆中各个车轮的轮轴的承重力，准确地确定左侧车轮与右侧车轮的第一制动力偏差。
6、结合第一方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，基于该左侧车轮的垂直加速度和该右侧车轮的垂直加速度，确定该左侧车轮与该右侧车轮在垂直方向上的第二制动力偏差，包括：基于该左侧车轮的垂直加速度和该左侧车轮所在部分的质量，确定该左侧车轮的第一垂直负荷，并基于该右侧车轮的垂直加速度和该右侧车轮所在部分的质量，确定该右侧车轮的第二垂直负荷；确定该第一垂直负荷与该第二垂直负荷之间的负荷偏差；将该负荷偏差与重力加速度之间的乘积，确定为该第二制动力偏差。
7、上述技术方案中，左侧车轮与右侧车轮在垂直方向上的制动力偏差（第二制动力偏差）与左侧车轮的垂直负荷以及右侧车轮的垂直负荷有关，而车轮的垂直负荷与车轮的垂直加速度以及车轮所在部分的质量。因此，该方法中基于左侧车轮的垂直加速度和左侧车轮所在部分的质量，确定该左侧车轮的第一垂直负荷，并基于右侧车轮的垂直加速度和右侧车轮所在部分的质量，确定该右侧车轮的第二垂直负荷；进而，确定该第一垂直负荷与该第二垂直负荷之间的负荷偏差，并基于该负荷偏差与重力加速度之间的乘积，准确地确定该第二制动力偏差。
8、结合第一方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，在该第一制动力偏差与该第二制动力偏差之间的差值的绝对值大于第一阈值的情况下，确定该车辆行驶的路面类型为对开路面，包括：在该绝对值大于该第一阈值的情况下，确定该车辆中的多个车轮当前的总制动力；获取该车辆请求的实际制动力；在该实际制动力与该总制动力之间的差值大于第二阈值的情况下，确定该路面类型为对开路面。
9、上述技术方案中，在该第一制动力偏差与该第二制动力偏差之间的差值的绝对值比较大时，该方法将该车辆实际请求的实际制动力与该车辆用于缓解横摆趋势时的总制动力进行比较，以确定总制动力能否满足实际制动力的需求。进一步地，在该实际制动力与该总制动力之间的差值较大时，即该总制动力不能满足实际制动力的需求时，该方法再确定该车辆行驶的路面类型为对开路面。由于上述方案中，考虑了车辆在行驶过程中，车辆实际的制动力需求对路面类型的影响，因此，该方法所确定的路面类型具有较高的准确率。
10、结合第一方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，在该实际制动力与该总制动力之间的差值大于第二阈值的情况下，确定该路面类型为对开路面，包括：在该实际制动力与该总制动力之间的差值大于该第二阈值的情况下，检测该车辆中方向盘的当前转动角度是否处于预设角度范围，该预设角度范围用于指示该车辆直线行驶；在该当前转动角度处于该预设角度范围的情况下，确定该车辆在行驶时是否遇到侧风；在该车辆在行驶时遇到侧风的情况下，确定该路面类型为对开路面。
11、上述技术方案中，在该实际制动力与该总制动力之间的差值较大时，该方法检测方向盘的当前转动角度是否处于预设角度范围，以确定该车辆是否直线行驶。进一步地，在该车辆直线行驶时，该方法确定该车辆在行驶时是否遇到侧风；进而，在该车辆在行驶时遇到侧风的情况下，车辆确定该路面类型为对开路面。也就是说，上述方案在基于左侧车轮与右侧车轮的制动力偏差之间的差值的绝对值来间接推断路面类型的过程中，排除了车辆实际的制动力需求、车辆转向以及侧风对路面类型的影响，因此，该方法所确定的路面类型具有更高的准确率。
12、结合第一方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，该方法还包括：确定该第一制动力偏差与该第二制动力偏差之间的差值是否大于第三阈值；在该第一制动力偏差与该第二制动力偏差之间的差值大于该第三阈值的情况下，确定该左侧车轮对应的左侧路面为低附着系数路面，以及确定该右侧车轮对应的右侧路面为高附着系数路面；在该第一制动力偏差与该第二制动力偏差之间的差值小于该第三阈值的情况下，确定该左侧路面为高附着系数路面，以及确定该右侧路面为低附着系数路面。
13、上述技术方案中，制动力偏差描述的是左侧车轮与右侧车轮之间的制动力的差值。车轮在高附着系数路面上行驶时，该车轮所需的制动力较低，而车轮在低附着系数路面上行驶时，该车轮所需的制动力较高。因此，在第一制动力偏差与第二制动力偏差之间的差值较大时，车辆准确地确定该左侧车轮对应的左侧路面为低附着系数路面，以及确定该右侧车轮对应的右侧路面为高附着系数路面；反之，在第一制动力偏差与第二制动力偏差之间的差值较小时，车辆准确地确定该左侧路面为高附着系数路面，以及确定该右侧路面为低附着系数路面。
14、结合第一方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，该方法还包括：在该车辆当前的行驶环境指示当前天气为恶劣天气的情况下，将该车辆的行驶速度调整为第一速度，该第一速度为确保车辆行驶安全的速度；在该行驶环境指示该当前天气不是该恶劣天气的情况下，获取该对开路面上行驶的车辆密度；在该车辆密度大于预设密度的情况下，将该行驶速度调整为该第一速度。
15、上述技术方案中，对开路面是指车辆行驶的路面一侧为高附着系数路面，另一侧为低附着系数路面。在确定车辆行驶的路面类型为对开路面之后，该方法确定该车辆当前的行驶环境是否指示当前天气为恶劣天气。在该车辆当前的行驶环境指示当前天气为恶劣天气时，车辆将该车辆的行驶速度调整为确保车辆行驶安全的速度。这是由于车辆在对开路面上行驶时，即使在良好的天气环境下，都可能导致车辆在附着系数小的路面上行驶时失去方向可操控性或发生滑移、甩尾等现象，更别说在恶劣天气时。在该行驶环境指示该当前天气不是该恶劣天气时，车辆获取该对开路面上行驶的车辆密度，并在该车辆密度较大时，车辆将该行驶速度调整为确保车辆行驶安全的速度。这是由于车辆在对开路面上行驶时，可能导致车辆在附着系数小的路面上行驶时失去方向可操控性或发生滑移、甩尾等现象。若该对开路面上行驶的车辆密度较大时，车辆还以较大的速度行驶，可能会发生车辆碰撞，甚至严重的交通事故。
16、第二方面，提供了一种识别路面类型的装置，该装置包括：第一确定模块，用于在检测到车辆发生横摆趋势的情况下，确定用于缓解横摆趋势时该车辆中的左侧车轮与右侧车轮的第一制动力偏差；第二确定模块，用于基于该左侧车轮的垂直加速度和该右侧车轮的垂直加速度，确定该左侧车轮与该右侧车轮在垂直方向上的第二制动力偏差；第三确定模块，用于在该第一制动力偏差与该第二制动力偏差之间的差值的绝对值大于第一阈值的情况下，确定该车辆行驶的路面类型为对开路面。
17、结合第二方面，在某些可能的实现方式中，该第一确定模块，具体用于：在检测到该车辆发生横摆趋势的情况下，基于该车辆的实际横摆角速度和目标横摆角速度，确定用于缓解横摆趋势时该车辆所需的横摆力矩；基于该横摆力矩和该车辆中各个车轮的轮轴的承重力，确定该左侧车轮与该右侧车轮的第一制动力偏差。
18、结合第二方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，该第二确定模块，具体用于：基于该左侧车轮的垂直加速度和该左侧车轮所在部分的质量，确定该左侧车轮的第一垂直负荷，并基于该右侧车轮的垂直加速度和该右侧车轮所在部分的质量，确定该右侧车轮的第二垂直负荷；确定该第一垂直负荷与该第二垂直负荷之间的负荷偏差；将该负荷偏差与重力加速度之间的乘积，确定为该第二制动力偏差。
19、结合第二方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，该第三确定模块，具体用于在该绝对值大于该第一阈值的情况下，确定该车辆中的多个车轮当前的总制动力；该装置还包括：获取模块，用于获取该车辆请求的实际制动力；该第三确定模块，具体还用于在该实际制动力与该总制动力之间的差值大于第二阈值的情况下，确定该路面类型为对开路面。
20、结合第二方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，该装置还包括：检测模块，用于在该实际制动力与该总制动力之间的差值大于该第二阈值的情况下，检测该车辆中方向盘的当前转动角度是否处于预设角度范围，该预设角度范围用于指示该车辆直线行驶；该第三确定模块，具体还用于：在该当前转动角度处于该预设角度范围的情况下，确定该车辆在行驶时是否遇到侧风；在该车辆在行驶时遇到侧风的情况下，确定该路面类型为对开路面。
21、结合第二方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，该第三确定模块，还用于：确定该第一制动力偏差与该第二制动力偏差之间的差值是否大于第三阈值；在该第一制动力偏差与该第二制动力偏差之间的差值大于该第三阈值的情况下，确定该左侧车轮对应的左侧路面为低附着系数路面，以及确定该右侧车轮对应的右侧路面为高附着系数路面；在该第一制动力偏差与该第二制动力偏差之间的差值小于该第三阈值的情况下，确定该左侧路面为高附着系数路面，以及确定该右侧路面为低附着系数路面。
22、结合第二方面和上述实现方式，在某些可能的实现方式中，该装置还包括：调整模块，用于在该车辆当前的行驶环境指示当前天气为恶劣天气的情况下，将该车辆的行驶速度调整为第一速度，该第一速度为确保车辆行驶安全的速度；该获取模块，还用于在该行驶环境指示该当前天气不是该恶劣天气的情况下，获取该对开路面上行驶的车辆密度；该调整模块，还用于在该车辆密度大于预设密度的情况下，将该行驶速度调整为该第一速度。
23、第三方面，提供了一种车辆，包括存储器和处理器。该存储器用于存储可执行程序代码，该处理器用于从存储器中调用并运行该可执行程序代码，使得该车辆执行上述第一方面或第一方面任意一种可能的实现方式中的方法。
24、第四方面，提供了一种计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质存储有可执行程序代码，当该可执行程序代码在计算机上运行时，使得该计算机执行上述第一方面或第一方面任意一种可能的实现方式中的方法。
1.一种识别路面类型的方法，其特征在于，所述方法包括：
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述在检测到车辆发生横摆趋势的情况下，确定用于缓解横摆趋势时所述车辆中的左侧车轮与右侧车轮的第一制动力偏差，包括：
3.根据权利要求2所述的方法，其特征在于，所述基于所述左侧车轮的垂直加速度和所述右侧车轮的垂直加速度，确定所述左侧车轮与所述右侧车轮在垂直方向上的第二制动力偏差，包括：
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述在所述第一制动力偏差与所述第二制动力偏差之间的差值的绝对值大于第一阈值的情况下，确定所述车辆行驶的路面类型为对开路面，包括：
5.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述在所述实际制动力与所述总制动力之间的差值大于第二阈值的情况下，确定所述路面类型为对开路面，包括：
6.根据权利要求1-5中任一项所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
7.根据权利要求1-5中任一项所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
8.一种识别路面类型的装置，其特征在于，所述装置包括：
9.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括：
10.一种计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质存储有可执行程序代码，当所述可执行程序代码被执行时，实现如权利要求1至7中任意一项所述的方法。
