本实用新型涉及一种用于车辆的复合线束。
背景技术：
一直以来，公知有车辆通常都使用轮速传感器。轮速传感器是对车轮的旋转速度进行测定的传感器，其传感器部(传感器测头)设置在车轮的附近。设置在车轮的附近的传感器部和设置在车身侧的控制装置(abs(刹车防抱死系统)电子控制单元)利用轮速传感器用电缆连接。
动态适应底盘控制系统可以调节减震器的刚度，其电子控制装置根据路面状况和车身状态(车轮负载、车身横向加速度、车身倾斜度等)，向减震器的阻尼阀发出控制信号，调节阻尼阀的开度，从而调节减振器的刚度，从而提高乘坐的舒适性，并且提高车辆稳定性和操控性。动态适应底盘控制系统中，阻尼阀通常设置在各车轮处，电子控制装置设置在车身处，阻尼阀和电子控制装置通过动态适应底盘控制系统用电缆连接。
然而，在以往，轮速传感器用电缆和动态适应底盘控制系统用电缆即使连接目的地在大致相同位置，也都是分别敷设的。由于车辆的配线空间有限，而且配线的作业也繁杂，因此希望得到改善。
技术实现要素：
本实用新型的目的是提供一种复合线束，能够容易地进行配线作业。
为此，根据本申请的一个方面，提供了一种复合线束包括第一电缆、第二电缆、动态适应底盘控制系统的减震器的阻尼阀连接器、轮速传感器的传感器部、外护套以及连接器，所述第一电缆是动态适应底盘控制系统用电缆，第二电缆是轮速传感器用电缆，所述外护套是空心套管或者是一体挤出式的护套，沿着长度方向包覆第一电缆、第二电缆的一部分，所述第一电缆的一端从所述外护套露出而连接所述阻尼阀连接器，所述第二电缆的一端从所述外护套露出而连接所述传感器部，所述第一电缆的另一端部和所述第二电缆的另一端部设置所述连接器。
根据一个可行实施方式，其中，所述第二电缆与第一电缆相绞合形成集合体，或者第二电缆与第一电缆大致平行设置，所述第一电缆包括两根彼此绞合的第一电线，所述第二电缆包括两根或多根彼此绞合的第二电线。
根据一个可行实施方式，其中，所述第一电线包括中心导体和包覆在中心导体周围的绝缘体，所述第二电线包括中心导体和包覆在中心导体周围的绝缘体。
根据一个可行实施方式，其中，所述第一电缆的第一电线与所述第二电缆的第二电线的直径大致相同。
根据一个可行实施方式，其中，所述外护套是一体挤出式的护套，包括第一外护层，第一外护层的材料的成型温度低于第一电缆的绝缘体和/或第二电缆的绝缘体的材料的成型温度。
根据一个可行实施方式，其中，所述第一外护层的材料是乙烯-醋酸乙烯酯共聚物(eva)、聚乙烯(pe)、交联聚乙烯(xlpe)或热塑性弹性体材料(tpe)。
根据一个可行实施方式，其中，所述外护套还包括包覆在第一外护层外围的第二外护层，所述第二外护层被挤出包覆在所述第一外护层外围。
根据一个可行实施方式，其中，还包括润滑材料，所述润滑材料以静电吸附方式设置在所述第一电缆、第二电缆的外围，以及，所述润滑材料以静电吸附方式设置在第一电缆与第二电缆所形成的集合体的外围。
根据一个可行实施方式，其中，所述连接器是所述第一电缆和第二电缆的所共用的连接器，或者，所述第一电缆或第二电缆分别设置单独的连接器。
根据一个可行实施方式，其中，所述复合线束包括一多芯线缆，所述多芯线缆包括若干根芯线，其中几根所述芯线用作所述第一电缆的第一电线和所述第二电缆的第二电线，芯线数量取决于第一电缆和第二电缆所用电线的数量。
根据一个可行实施方式，其中，所述复合线束包括连接部件，连接有所述阻尼阀连接器的第一电缆的第一电线和连接有传感器部的第二电缆的第二电线通过所述连接部件与所述多芯线缆的相应的芯线连接。
附图说明
本实用新型的上述和其它特征和优势将在下面参照附图描述的本实用新型的实施方式中得到更好的理解。其中：
图1示出了根据本实用新型的一实施方式的复合线束的框架示意图
图2示出了根据本实用新型的一实施方式的复合电缆的横截面示意图。
图3示出了根据本实用新型的另一实施方式的复合电缆的横截面示意图。
具体实施方式
下面将参照附图描述根据本实用新型的优选实施方式的复合线束。
请参照图1，根据本实用新型一实施方式的复合线束1包括第一电缆2、第二电缆3、动态适应底盘控制系统的减震器的阻尼阀连接器20c、轮速传感器的传感器部(传感器测头)30c、外护套4以及连接器6。第一电缆2是动态适应底盘控制系统用电缆，主要用作调节阻尼阀的开度从而调节减振器的刚度，第二电缆3是轮速传感器用电缆。外护套4是空心套管或者是一体挤出式的护套，沿着长度方向包覆第一电缆2、第二电缆3的一部分，第一电缆2的一端从外护套4露出而连接阻尼阀连接器20c，第二电缆3的一端从外护套4露出而连接传感器部30c，第一电缆2的另一端部和第二电缆3的另一端部设置连接器6，连接器6与车辆的控制装置的接口(未图示)连接，将阻尼阀连接器20c、传感器部30c的信号传输到控制装置内。车辆的控制装置包括动态适应底盘控制系统以及刹车防抱死系统或车辆稳定控制系统的控制装置。阻尼阀连接器20c，与安装在车轮处的阻尼阀(未图示)连接，阻尼阀用以调节减振器的刚度，传感器部30c安装在车轮处，用以测量车轮的转速。本实施方式中，连接器6为第一电缆2和第二电缆3所共用，在其它实施方式中，第一电缆2和第二电缆3的连接器6不共用，第一电缆2和第二电缆3分别设置单独的连接器。
第一电缆2包括两根第一电线20，第一电线20包括中心导体20a和包覆在中心导体20a周围的绝缘体20b。中心导体20a包括绞合在一起的多个裸线(未图示)。绝缘体20b的材料可以是任何车用电线所使用的绝缘体，例如是交联聚乙烯(xlpe)、乙烯-醋酸乙烯酯共聚物(eva)或热塑性弹性体材料(tpe)。本实施方式中，第一电缆2包括两根第一电线20。其它实施方式中，第一电缆2可以包括多根第一电线20。
第二电缆3与第一电缆20相绞合形成集合体,或者第二电缆3与第一电缆20大致平行设置。第二电缆3包括两根第二电线30，第二电线30包括中心导体30a和包覆在中心导体30a周围的绝缘体30b。中心导体30a包括多根绞合在一起的多个裸线。绝缘体30b的材料可以是上述绝缘体20b所提及的任何车用电线所使用的绝缘体。本实施方式中，第二电缆3包括两根第二电线30，是普通的轮速传感器用电缆，其它实施方式中，第二电缆3可以是具有冗余功能的轮速传感器用电缆，包括四根甚至更多的彼此绞合的第二电线30。第一电缆2的第一电线20与第二电缆3的第二电线30的直径大致相同，直径相较于其他车用电线较细。本实用新型一实施方式的复合线束1将直径较细且直径大致相同的的第一电缆2和第二电缆3一体化，而舍弃使用直径较粗的其他车用电缆，也不会将直径相差较大的电缆一体化，因此复合线束1的整体直径较细，使用时灵活性较高，加强了复合线束1的抗外力能力，减小了布线难度。在一较佳实施方式中，复合线束1包括一多芯线，该多芯线缆包括若干根芯线，其中几根芯线用作轮速传感器和动态适应底盘控制系统所用电线，一端连接阻尼阀连接器20c、传感器部30c，另一端连接连接器6。芯线数量取决于轮速传感器和动态适应底盘控制系统所用电线的数量。或者，连接有阻尼阀连接器20c、传感器部30c第一电缆2的第一电线20和/或第二电缆3的第二电线30通过连接部件7与该多芯线缆的相应的芯线连接。
请参照图2，外护套4被挤出包覆在第一电缆2与第二电缆3所形成的集合体外周而形成，包括第一外护层41和第二外护层42，第一外护层41一并地包覆第一电缆2和第二电缆3，第二外护层42被挤出包覆在第一外护层41外围。可选地，根据实际需求，第一外护层41的材料优选为成型温度低于第一、第二电缆2、3的绝缘体20b、30b的材料的成型温度，这样，在成型第一外护层41时，绝缘体20b、30b不会熔化，防止绝缘体20b、30b与第一外护层41熔合形成粘连，从而保持第一电缆2、第二电缆3与外护套4之间较小的摩擦阻力。第一外护层41的材料例如是乙烯-醋酸乙烯酯共聚物(eva)、聚乙烯(pe)、交联聚乙烯(xlpe)或热塑性弹性体材料(tpe)。第二外护层42被挤出包覆在第一外护层41外围，使复合线束1的外表面更平整，以及使复合线束1截面形状更接近于圆形。第二外护层42的材料与第一外护层41相同或不同、与绝缘体20b、30b的材料相同或不相同。
请参照图3，外护套4可以仅包括第一外护层41，被挤出包覆在第一电缆2与第二电缆3所形成的集合体外周而形成。
根据本实用新型一实施方式的复合线束1还包括润滑材料，设置于第一电缆2与第二电缆3之间以及第一、第二电缆2、3与外护套4之间。
润滑材料例如是滑石粉，以静电吸附方式设置在第一电缆2和/或第二电缆3的外围，由于第一电缆2需与第二电缆3相绞合在一起，设置在第一电缆2和/或第二电缆3外围的润滑材料能减少第一电缆2与第二电缆3之间的摩擦阻力，提高了复合电缆5的使用灵活性。第一电缆2与第二电缆3相绞合后形成集合体后，在第一电缆2与第二电缆3所形成的集合体的外围以静电吸附方式设置润滑材料，使该润滑材料位于第一电缆2与第二电缆3所形成的集合体和外护套4之间，用以减小第一电缆2、第二电缆3与外护套4之间的摩擦阻力，提高了复合电缆5的使用灵活性；并且在处理复合电缆5的末端时，容易地将外护套4从第一电缆2、第二电缆3剥下，便于安装使用。前面所述的润滑材料的粒径大约为4-100纳米，优选地，润滑材料的粒径大约为4-30纳米。
可以理解，在上述实施方式中随未提及，但除了第一电缆2和第二3以外，不言而喻，也可以将其他电线一体化。
虽然已经描述了本实用新型的特定实施方式，但它们只是通过示例呈现，而并不意于限制本实用新型的范围。相反，此处描述的结构可以体现为多种其他形式；另外，在不偏离本实用新型的精神和范围的前提下可以对此处描述的结构形式制造各种替代和变化。
1.一种复合线束(1)，包括第一电缆(2)、第二电缆(3)、动态适应底盘控制系统的减震器的阻尼阀连接器(20c)、轮速传感器的传感器部(30c)、外护套(4)以及连接器(6)，所述第一电缆(2)是动态适应底盘控制系统用电缆，第二电缆(3)是轮速传感器用电缆，所述外护套(4)是空心套管或者是一体挤出式的护套，沿着长度方向包覆第一电缆(2)、第二电缆(3)的一部分，所述第一电缆(2)的一端从所述外护套(4)露出而连接所述阻尼阀连接器(20c)，所述第二电缆(3)的一端从所述外护套(4)露出而连接所述传感器部(30c)，所述第一电缆(2)的另一端部和所述第二电缆(3)的另一端部设置所述连接器(6)。
2.根据权利要求1所述的复合线束(1)，其特征在于，所述第二电缆(3)与第一电缆(2)相绞合形成集合体，或者所述第二电缆(3)与第一电缆(2)大致平行设置，所述第一电缆(2)包括两根彼此绞合的第一电线(20)，所述第二电缆(3)包括两根或多根彼此绞合的第二电线(30)。
3.根据权利要求2所述的复合线束(1)，其特征在于，所述第一电线(20)包括中心导体(20a)和包覆在中心导体周围的绝缘体(20b)，所述第二电线(30)包括中心导体(30a)和包覆在中心导体(30a)周围的绝缘体(30b)。
4.根据权利要求3所述的复合线束(1)，其特征在于，所述第一电缆(2)的第一电线(20)与所述第二电缆(3)的第二电线(30)的直径大致相同。
5.根据权利要求4所述的复合线束(1)，其特征在于，所述外护套(4)是一体挤出式的护套，包括第一外护层(41)，第一外护层(41)的材料的成型温度低于第一电缆(2)的绝缘体(20b)和/或第二电缆(3)的绝缘体(30b)的材料的成型温度。
6.根据权利要求5所述的复合线束(1)，其特征在于，所述第一外护层(41)的材料是乙烯-醋酸乙烯酯共聚物(eva)、聚乙烯(pe)、交联聚乙烯(xlpe)或热塑性弹性体材料(tpe)。
7.根据权利要求6所述的复合线束(1)，其特征在于，所述外护套(4)还包括包覆在第一外护层(41)外围的第二外护层(42)，所述第二外护层(42)被挤出包覆在所述第一外护层(41)外围。
8.根据权利要求7所述的复合线束(1)，其特征在于，还包括润滑材料，所述润滑材料以静电吸附方式设置在所述第一电缆(2)、第二电缆(3)的外围，以及，所述润滑材料以静电吸附方式设置在第一电缆(2)与第二电缆(3)所形成的集合体的外围。
9.根据权利要求8所述的复合线束(1)，其特征在于，所述连接器(6)是所述第一电缆(2)和第二电缆(3)的所共用的连接器，或者，所述第一电缆(2)或第二电缆(3)分别设置单独的连接器。
10.根据权利要求1-9任意一项所述的复合线束(1)，其特征在于，所述复合线束(1)包括一多芯线缆，所述多芯线缆包括若干根芯线，其中几根所述芯线用作所述第一电缆(2)的第一电线(20)和所述第二电缆(3)的第二电线(30)，芯线数量取决于所述第一电缆(2)和所述第二电缆(3)所用电线的数量。
11.根据权利要求10所述的复合线束(1)，其特征在于，所述复合线束(1)包括连接部件(7)，连接有所述阻尼阀连接器(20c)的第一电缆(2)的第一电线(20)和连接有传感器部(30c)的第二电缆(3)的第二电线(30)通过所述连接部件(7)与所述多芯线缆的相应的芯线连接。
技术总结