本实用新型涉及汽车防护技术领域，具体而言，涉及一种商用车防护装置。
背景技术：
目前，随着商用车交通事故数量的增长，商用车的防护能力已成为影响交通事故碰撞损失大小的重要因素。根据gb26511-2011《商用车前下部防护要求》规定，n2和n3类车辆需配置前下部防护装置，防止轿车与商用车发生碰撞时进入商用车底部，以提高安全性。目前，现有的商用车前下部防护装置多采用防护横梁通过左右支架直接与车架纵梁连接，或防护横梁通过左右支架先连接至车辆前部其他结构，再间接连接至车架，但因受限于商用车底盘高等结构特点，现有的前下部防护装置需对左右支架进行加高，以达到国标规定的离地高度要求(不高于400毫米)，但此种结构会影响防护装置的整体强度，尤其在受到侧面撞击时，极易发生弯曲变形，防护效果较差，防护装置的稳定性和强度低。
技术实现要素：
本实用新型旨在至少解决现有技术或相关技术中存在的技术问题之一。
为此，本实用新型的目的在于提供一种商用车防护装置。
为了实现上述目的，本实用新型提供了一种商用车防护装置，包括防护横梁和过渡支架，过渡支架包括第一连接部以及与第一连接部呈预设角度的第二连接部，第一连接部和第二连接部之间的间距由下至上逐渐增大，第一连接部和第二连接部的下端均与防护横梁连接，第一连接部和第二连接部的上端均与商用车的车架连接。
根据本实用新型的商用车防护装置，包括防护横梁和过渡支架，通过在商用车的车架沿纵向延伸方向的一端的下方设有过渡支架，调整商用车的离地间距，增加防护强度。具体地，过渡支架包括第一连接部和第二连接部，第二连接部与第一连接部之间呈预设角度，且第一连接部与第二连接部之间的间距由下至上逐渐增大，以使第一连接部与第二连接部的侧边形成三角形形状，且过渡支架整体呈立体状，第一连接部与第二连接部之间合围形成多边形结构，从而通过第一连接部和第二连接部竖直方向的高度调整商用车的离地间隙，同时，可以增大连接架的强度，加强防护能力。此外，在过渡支架下方设有防护横梁，且防护横梁与过渡支架连接，以在商用车与轿车等高度较低的车辆发生碰撞时，通过防护横梁承受碰撞力，并通过过渡支架传导至车架，以产生反向阻力，阻止轿车等高度较低的车辆进入商用车底部；另外，通过防护横梁增大受力面积，分散受力，可有效增强商用车防护装置的防护能力，可选地，防护横梁的长度等于商用车的车体宽度，以在不超过车体宽度的前提下，通过增大防护横梁的受力面积，提高防护能力。进一步地，防护横梁的两端向车体内侧弯曲，以增大侧方受力面积，减少防护横梁的两端的棱角部位直接与其他车辆发生碰撞的可能性，以降低碰撞损失。通过以上技术方案中的商用车防护装置，可有效调整商用车离地间隙，并提高防护强度，从而满足gb26511-2011的规定，防止轿车等高度较低的车辆与商用车发生碰撞时进入商用车底部，从而减少碰撞损失。
需要强调的是，相较于仅通过左右两侧的支架与车架相连接的防护装置，通过第一连接部以及与第一连接部呈预设角度的第二连接部与车架连接，可使连接部位之间形成三角形或多边形结构，商用车防护装置的强度和稳定性更高，还可增强侧方碰撞的防护能力，从而进一步降低碰撞损失。
需要说明的是，第一连接部与第二连接部之间的预设角度的可选范围为45°至60°，既可满足防护强度要求，又无需过度增加第一连接部与第二连接部的尺寸。可以理解，预设角度过小，商用车防护装置受到碰撞时所产生的弯矩较大，防护强度降低；预设角度过大，为达到商用车离地距离的规定，需加大第一连接部和第二连接部的尺寸，也会影响防护强度，同时会导致商用车防护装置整体体积增大，占用空间较大，不利于拆装。
另外，本实用新型提供的上述技术方案中的商用车防护装置还可以具有如下附加技术特征：
在上述技术方案中，第一连接部包括左侧边支座和右侧边支座，左侧边支座的上端和右侧边支座的上端分别与车架的左纵梁和右纵梁连接，左侧边支座的下端和右侧边支座的下端分别与防护横梁连接。
在该技术方案中，第一连接部包括左侧边支座和右侧边支座，具体地，通过设有左侧边支座和右侧边支座，且左侧边支座的上端与车架的左纵梁连接，右侧边支座的上端与车架的右纵梁连接，左侧边支座和右侧边支座的下端均与防护横梁连接，一方面通过左侧边支座和右侧边支座在竖直方向上的高度调整商用车的离地间隙，另一方面通过左侧边支座、右侧边支座、防护横梁以及车架形成框架结构，以提高商用车防护装置的稳定性和防护强度。进一步地，左侧边支座和右侧边支座分设于第二连接部的两侧，以增大左侧边支座与右侧边支座之间的间距，以提高商用车防护支架的扭转强度。更进一步地，左侧边支座和右侧边支座均为板状结构，且左侧边支座沿车架的左纵梁方向延伸，右侧边支座沿车架的右纵梁方向延伸，从而提高左侧边支座和右侧边支座沿车架纵向延伸方向的强度，可以理解，相较于其他延伸方向，左侧边支座和右侧边支座分别沿左纵梁和右纵梁方向延伸，在商用车受到正面碰撞时，左侧边支座和右侧边支座不容易发生弯曲变形，有利于提高正面防护能力，同时便于固定连接。
在上述技术方案中，第二连接部包括多个竖向部，每个竖向部的上端与车架的车架横梁连接，每个竖向部的下端与防护横梁连接。
在该技术方案中，第二连接部包括多个竖向部，通过每个竖向部的上端与车架横梁连接，每个竖向部的下端与防护横梁连接，使第二连接部、车架横梁和防护横梁形成格栅状的框架结构，可有效提高商用车防护装置的强度，尤其是多个竖向部所形成的格栅状结构，使车架横梁与防护横梁之间通过多个不同的连接点形成连接，有效增大了商用车防护装置正前方和侧方的防护强度，稳定性更强。可选地，竖向部的数量为2至8个，更优地，竖向部的数量为5个。
在上述技术方案中，第二连接部还包括：上横杆，每个竖向部的上端与上横杆固定连接，上横杆与车架的车架横梁连接，以使每个竖向部通过上横杆与车架横梁连接；和/或下横杆，每个竖向部的下端与下横杆固定连接，下横杆与防护横梁连接，以使每个竖向部通过下横杆与防护横梁连接。
在该技术方案中，通过第二连接部还包括上横杆，且每个竖向部的上端均与上横杆相连接，且上横杆与车架横梁连接，以通过上横杆实现多个竖向部与车架横梁之间的连接，以起到过渡作用，使防护横梁所受到的力由多个竖向部及上横杆均匀地传导至车架横梁，有利于均衡受力，减少应力集中，提高商用车防护装置的强度。此外，第二连接部也可以包括下横杆，每个竖向部的下端均与下横杆连接，下横杆与防护横梁连接，以通过下横杆实现多个竖向部与防护横梁之间的连接，以起到过渡作用，使防护横梁所受到的力通过下横杆均衡地传导，有利于均衡受力。进一步地，第二连接部可同时设有上横杆和下横杆，可使防护横梁所受的力更加均衡地进行传导，有利于进一步提高商用车防护装置的强度。
在上述技术方案中，每个竖向部的形状均为板状，且每个竖向部的板面均朝向防护横梁的长度方向。
在该技术方案中，通过将多个竖向部设置为板状结构，且每个竖向部的板面均朝向防护横梁的长度方向，以使每个竖向部均沿车架的纵梁方向延伸，以增大商用车防护装置的正面防护强度，减少碰撞时的变形量，从而进一步提高防护能力。
在上述技术方案中，多个竖向部的形状相同，且多个竖向部沿防护横梁的长度方向等距设置。
在该技术方案中，通过限定多个竖向部的形状相同，且沿防护横梁的长度方向等距设置，以使商用车防护装置受到的力可通过多个竖向部均匀传导至车架，以免发生局部受力集中，有利于提高防护强度，降低碰撞损失。
在上述技术方案中，每个竖向部与防护横梁连接的一端的宽度大于与车架横梁连接的一端的宽度。
在该技术方案中，通过限定每个竖向部与防护横梁连接的一端的宽度大于与车架横梁连接的一端的宽度，以增强竖向部与防护横梁之间的连接强度和稳定性，可以理解，在发生碰撞时，商用车防护装置的防护横梁为主要受力部位，竖向部与防护横梁直接连接的一端受力较大，若竖向部与防护横梁连接的一端的宽度较小，容易造成连接部位断裂甚至脱离，影响商用车防护装置的整体防护能力，不利于在碰撞时对轿车等高度较低的车辆进行拦截。
在上述技术方案中，左侧边支座朝向右侧边支座的一侧设有第一加强件，第一加强件与左侧边支座垂直；右侧边支座朝向左侧边支座的一侧设有第二加强件，第二加强件与右侧边支座垂直。
在该技术方案中，通过设有第一加强件和第二加强件，以提高左侧边支座和右侧边支座的侧方防护强度，具体地，第一加强件设于左侧边支座朝向右侧边支座的一侧，且第一加强件与左侧边支座垂直设置，以使左侧边支座在受到侧向力作用时不容易发生弯曲变形，从而提高侧方防护强度。同样地，第二加强件设于右侧边支座朝向左侧边支座的一侧，且第二加强件与右侧边支座垂直设置，以使右侧边支座在受到侧向力作用时不容易发生弯曲变形，从而提高侧方防护强度。
在上述技术方案中，第一连接部包括：左侧边支座和右侧边支座；第二连接部包括多个竖向部、上横杆和下横杆，每个竖向部的上端与上横杆固定连接，上横杆与车架的车架横梁连接，每个竖向部的下端与下横杆固定连接，左侧边支座的上端和右侧边支座的上端分别与车架的左纵梁和右纵梁连接，左侧边支座的下端和右侧边支座的下端分别与下横杆连接。
在该技术方案中，第二连接部包括多个竖向部、上横杆和下横杆，每个竖向部的上端和下端分别与上横杆和下横杆相连接，以使第二连接部形成格栅状的框架结构，上横杆与车架横梁相连接，下横杆与防护横梁相连接，以通过第二连接部实现防护横梁与车架之间的连接，可使防护横梁所受到的力均衡地传导至车架；第一连接部包括左侧边支座和右侧边支座，左侧边支座的上端和右侧边支座的上端分别连接至车架的左纵梁和右纵梁，左侧边支座的下端和右侧边支座的下端均连接至下横杆，通过下横杆实现左侧边支座和右侧边支座与防护横梁的连接，有利于均衡受力，其中，左侧边支座和右侧边支座与竖向部的侧边之间呈预设角度，使左侧边支座和右侧边支座的侧边与竖向部的侧边形成三角形形状，以使防护横梁所受的力可沿车架纵向延伸方向进行传导，有效提高了商用车防护装置的正面防护强度，同时，可使第一连接部和第二连接部与车架的连接点形成等腰梯形的结构，可进一步提高商用车防护结构的强度和稳定性，增强防护能力。左侧边支座和右侧边支座与竖向部的侧边之间的预设角度可选范围为45°至60°，既可满足防护强度要求，又无需过度增加左侧边支座和右侧边支座与竖向部的尺寸。
在上述技术方案中，商用车防护装置还包括左连接座和右连接座，过渡支架通过左连接座和右连接座与防护横梁连接。在该技术方案中，过渡支架通过左连接座和右连接座与防护横梁连接，具体地，左连接座和右连接座分别设于过渡支架的左右两侧，左连接座同时与左侧边支座以及防护横梁可拆卸连接，右连接座同时与右侧边支座以及防护横梁可拆卸连接，以实现过渡支架与防护横梁之间可拆卸连接，以便于过渡支架与防护横梁之间的拆装操作。可以理解，在碰撞过程中，防护横梁为直接受力的部件，受损相对较严重，防护横梁与过渡支架可拆卸连接，以便于对防护横梁进行更换。其中，可拆卸连接为螺栓连接。可选地，左连接座和右连接座为l形或t形板状结构。
本实用新型的附加方面和优点将在下面的描述部分中变得明显，或通过本实用新型的实践了解到。
附图说明
本实用新型的上述和/或附加的方面和优点从结合下面附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：
图1示出了根据本实用新型的一个实施例的商用车防护装置的连接示意图；
图2示出了根据本实用新型的一个实施例的商用车防护装置的结构示意图；
图3示出了根据本实用新型的一个实施例的商用车防护装置的结构示意图；
图4示出了根据本实用新型的一个实施例的商用车防护装置的结构示意图；
图5示出了根据本实用新型的一个实施例的商用车防护装置的结构示意图；
图6示出了根据本实用新型的一个实施例的过渡支架的结构示意图；
图7示出了根据本实用新型的一个实施例的过渡支架的结构示意图。
其中，图1至图7中附图标记与部件名称之间的对应关系为：
1车架，11车架横梁，12左纵梁，13右纵梁，2过渡支架，21第一连接部，211左侧边支座，212右侧边支座，22第二连接部，221上横杆，222下横杆，223竖向部，23第一加强件，24第二加强件，3防护横梁，41左连接座，42右连接座。
具体实施方式
为了能够更清楚地理解本实用新型的上述目的、特征和优点，下面结合附图和具体实施方式对本实用新型进行进一步的详细描述。需要说明的是，在不冲突的情况下，本申请的实施例及实施例中的特征可以相互组合。
在下面的描述中阐述了很多具体细节以便于充分理解本实用新型，但是，本实用新型还可以采用其他不同于在此描述的其他方式来实施，因此，本实用新型的保护范围并不受下面公开的具体实施例的限制。
下面参照图1至图7描述根据本实用新型一些实施例的商用车防护装置。
实施例一
如图1所示，本实施例中提供了一种商用车防护装置，包括防护横梁3和过渡支架2，过渡支架2包括第一连接部21以及与第一连接部21呈预设角度的第二连接部22，第一连接部21和第二连接部22之间的间距由下至上逐渐增大，第一连接部21和第二连接部22的下端均与防护横梁3连接，第一连接部21和第二连接部22的上端均与商用车的车架1连接。通过在商用车的车架1沿纵向延伸方向的一端的下方设有过渡支架2，调整商用车的离地间距，增加防护强度。具体地，过渡支架2包括第一连接部21和第二连接部22，第二连接部22与第一连接部21之间呈预设角度，且第一连接部21与第二连接部22之间的间距由下至上逐渐增大，以使第一连接部21与第二连接部22的侧边形成三角形形状，且过渡支架2整体呈立体状，第一连接部21与第二连接部22之间合围形成多边形结构，从而通过第一连接部21和第二连接部22竖直方向的高度调整商用车的离地间隙，同时，通过以增大连接架的强度，加强防护能力。
此外，在过渡支架2下方设有防护横梁3，且防护横梁3与过渡支架2连接，以在商用车与轿车等高度较低的车辆发生碰撞时，通过防护横梁3承受碰撞力，并通过过渡支架2传导至车架1，以产生反向阻力，阻止轿车等高度较低的车辆进入商用车底部；另外，通过防护横梁3增大受力面积，分散受力，可有效增强商用车防护装置的防护能力。其中，防护横梁3的长度等于商用车的车体宽度，以在不超过车体宽度的前提下，通过增大防护横梁3的受力面积，提高防护能力。进一步地，防护横梁3的两端向车体内侧弯曲，以增大侧方受力面积，减少防护横梁3的两端的棱角部位直接与其他车辆发生碰撞的可能性，以降低碰撞损失。通过本实施例的商用车防护装置，可提高防护强度，调整商用车离地间隙，从而满足gb26511-2011的规定，防止轿车等高度较低的车辆与商用车发生碰撞时进入商用车底部，从而减少碰撞损失。
需要强调的是，相较于仅通过左右两侧的支架与车架1相连接的防护装置，通过第一连接部21以及与第一连接部21呈预设角度的第二连接部22与车架1连接，可使连接部位之间形成三角形或多边形结构，商用车防护装置的强度和稳定性更高，还可有效增强侧方碰撞的防护能力，从而进一步降低碰撞损失。
需要说明的是，第一连接部21与第二连接部22之间的预设角度的可选范围为45°至60°，既可满足防护强度要求，又无需过度增加第一连接部21与第二连接部22的尺寸。可以理解，预设角度过小，商用车防护装置受到碰撞时所产生的弯矩较大，防护强度降低；预设角度过大，为达到商用车离地距离的规定，需加大第一连接部21和第二连接部22的尺寸，也会影响防护强度，同时会导致商用车防护装置整体体积增大，占用空间较大，不利于拆装。
实施例二
如图2所示，第一连接部21包括左侧边支座211和右侧边支座212，左侧边支座211的上端和右侧边支座212的上端分别与车架1的左纵梁12和右纵梁13连接，左侧边支座211的下端和右侧边支座212的下端分别与防护横梁3连接。具体地，通过设有左侧边支座211和右侧边支座212，且左侧边支座211的上端与车架1的左纵梁12连接，右侧边支座212的上端与车架1的右纵梁13连接，左侧边支座211和右侧边支座212的下端均与防护横梁3连接，一方面通过左侧边支座211和右侧边支座212在竖直方向上的高度调整商用车的离地间隙，另一方面通过左侧边支座211、右侧边支座212、防护横梁3以及车架1形成框架结构，以提高商用车防护装置的稳定性和防护强度。进一步地，左侧边支座211和右侧边支座212分设于第二连接部22的两侧，以增大左侧边支座211与右侧边支座212之间的间距，以提高商用车防护支架的扭转强度。更进一步地，左侧边支座211和右侧边支座212均为板状结构，且左侧边支座211沿车架1的左纵梁12方向延伸，右侧边支座212沿车架1的右纵梁13方向延伸，从而提高左侧边支座211和右侧边支座212沿车架1纵向延伸方向的强度，可以理解，相较于其他延伸方向，左侧边支座211和右侧边支座212分别沿左纵梁12和右纵梁13方向延伸，在商用车受到正面碰撞时，左侧边支座211和右侧边支座212不容易发生弯曲变形，有利于提高正面防护能力，同时便于固定连接。
实施例三
如图2所示，第二连接部22包括多个竖向部223，每个竖向部223的上端与车架1的车架横梁11连接，每个竖向部223的下端与防护横梁3连接。通过每个竖向部223的上端与车架横梁11连接，每个竖向部223的下端与防护横梁3连接，使第二连接部22、车架横梁11和防护横梁3形成格栅状的框架结构，可有效提高商用车防护装置的强度，尤其是多个竖向部223所形成的格栅状结构，使车架横梁11与防护横梁3之间通过多个不同的连接点形成连接，有效增大了商用车防护装置正前方和侧方的防护强度，稳定性更强。其中，竖向部223的数量为5个。
实施例四
如图3所示，在实施例三的基础上，第二连接部22还包括上横杆221，每个竖向部223的上端与上横杆221固定连接，上横杆221与车架1的车架横梁11连接，每个竖向部223通过上横杆221与车架横梁11连接。通过每个竖向部223的上端均与上横杆221相连接，且上横杆221与车架横梁11连接，以通过上横杆221实现多个竖向部223与车架横梁11之间的连接，以起到过渡作用，使防护横梁3所受到的力由多个竖向部223及上横杆221均匀地传导至车架横梁11，有利于均衡受力，减少应力集中，以提高商用车防护装置的强度。
实施例五
如图4所示，在实施例三的基础上，第二连接部22还包括下横杆222，每个竖向部223的下端与下横杆222固定连接，下横杆222与防护横梁3连接，每个竖向部223通过下横杆222与防护横梁3连接。通过每个竖向部223的下端均与下横杆222连接，下横杆222与防护横梁3连接，以通过下横杆222实现多个竖向部223与防护横梁3之间的连接，以起到过渡作用，使防护横梁3所受到的力通过下横杆222均匀地传导，有利于均衡受力。
进一步地，如图5所示，第二连接部22还可同时设有上横杆221和下横杆222，以通过上横杆221、下横杆222和多个竖向部223形成格栅状的框架结构，进一步增强了过渡支架2的稳定性，同时，使防护横梁3所受的力更加均衡进行传导，有利于进一步提高商用车防护装置的强度。
实施例六
如图2所示，每个竖向部223的形状均为板状，且每个竖向部223的板面均朝向防护横梁3的长度延伸方向。通过将多个竖向部223设置为板状结构，且每个竖向部223的板面均朝向防护横梁3的长度方向，以使每个竖向部223均沿车架1的纵梁方向延伸，以增大商用车防护装置的正面防护强度，减少碰撞时的变形量，从而进一步提高防护能力。
进一步地，多个竖向部223的形状相同，且多个竖向部223沿防护横梁3的长度方向等距设置。通过限定多个竖向部223的形状相同，且沿防护横梁3的长度方向等距设置，以使商用车防护装置受到的力可通过多个竖向部223均衡地传导至车架1，以免发生局部受力集中，有利于提高防护强度，降低碰撞损失。
更进一步地，如图7所示，每个竖向部223与防护横梁3连接的一端的宽度b大于与车架1横梁连接的一端的宽度b，以增强竖向部223与防护横梁3之间的连接强度和稳定性，可以理解，在发生碰撞时，商用车防护装置的防护横梁3为主要受力部位，竖向部223与防护横梁3直接连接的一端受力较大，若竖向部223与防护横梁3连接的一端的宽度b较小，容易造成连接部位断裂甚至脱离，影响商用车防护装置的整体防护能力，不利于在碰撞时对轿车等高度较低的车辆进行拦截。
实施例七
如图6所示，左侧边支座211朝向右侧边支座212的一侧设有第一加强件23，第一加强件23与左侧边支座211垂直；右侧边支座212朝向左侧边支座211的一侧设有第二加强件24，第二加强件24与右侧边支座212垂直。通过设有第一加强件23和第二加强件24，以提高左侧边支座211和右侧边支座212的侧方防护强度，具体地，第一加强件23设于左侧边支座211朝向右侧边支座212的一侧，且第一加强件23与左侧边支座211垂直设置，以使左侧边支座211在受到侧向力作用时不容易发生弯曲变形，从而提高侧方防护强度。同样地，第二加强件24设于右侧边支座212朝向左侧边支座211的一侧，且第二加强件24与右侧边支座212垂直设置，以使右侧边支座212在受到侧向力作用时不容易发生弯曲变形，从而提高侧方防护强度。
实施例八
如图5所示，第一连接部21包括：左侧边支座211和右侧边支座212；第二连接部22包括多个竖向部223、上横杆221和下横杆222，每个竖向部223的上端与上横杆221固定连接，上横杆221与车架1的车架横梁11连接，每个竖向部223的下端与下横杆222固定连接，左侧边支座211的上端和右侧边支座212的上端分别与车架1的左纵梁12和右纵梁13连接，左侧边支座211的下端和右侧边支座212的下端分别与下横杆222连接。通过每个竖向部223的上端和下端分别与上横杆221和下横杆222相连接，以使第二连接部22形成格栅状的框架结构，上横杆221与车架横梁11相连接，下横杆222与防护横梁3相连接，以通过第二连接部22实现防护横梁3与车架1之间的连接，可使防护横梁3所受到的力均衡地传导至车架1；第一连接部21包括左侧边支座211和右侧边支座212，左侧边支座211的上端和右侧边支座212的上端分别连接至车架1的左纵梁12和右纵梁13，左侧边支座211的下端和右侧边支座212的下端均连接至下横杆222，通过下横杆222实现左侧边支座211和右侧边支座212与防护横梁3的连接，有利于均衡受力，其中，如图7所示，左侧边支座211和右侧边支座212与竖向部223的侧边之间呈预设角度a，使左侧边支座211和右侧边支座212的侧边与竖向部223的侧边形成三角形形状，以使防护横梁3所受的力可沿车架1纵向延伸方向进行传导，有效提高了商用车防护装置的正面防护强度，同时，可使第一连接部21和第二连接部22与车架1的连接点形成等腰梯形的结构，可进一步提高商用车防护结构的强度和稳定性，增强防护能力。预设角度a的可选范围为45°至60°，既可满足防护强度要求，又无需过度增加左侧边支座211和右侧边支座212与竖向部223的尺寸。
进一步地，如图5所示，本实施例的商用车防护装置还包括左连接座41和右连接座42，过渡支架2通过左连接座41和右连接座42与防护横梁3连接。具体地，左连接座41和右连接座42分别设于过渡支架2的左右两侧，左连接座41同时与左侧边支座211以及防护横梁3可拆卸连接，右连接座42同时与右侧边支座212以及防护横梁3可拆卸连接，以实现过渡支架2与防护横梁3之间可拆卸连接，以便于过渡支架2与防护横梁3之间的拆装操作。可以理解，在碰撞过程中，防护横梁3为直接受力的部件，受损相对较严重，必要时需进行更换，防护横梁3与过渡支架2可拆卸连接，以便于对防护横梁3进行更换。其中，可拆卸连接为螺栓连接。可选地，左连接座41和右连接座42为l形或t形板状结构。
以上结合附图详细说明了本实用新型的技术方案，对现有商用车的防护装置进行了结构改进，提高了正面以及侧面的强度，有效提高了商用车防护结构的整体防护能力和稳定性。
在本实用新型中，术语“第一”、“第二”、“第三”仅用于描述的目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性；术语“多个”则指两个或两个以上，除非另有明确的限定。术语“安装”、“相连”、“连接”、“固定”等术语均应做广义理解，例如，“连接”可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或一体地连接；“相连”可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“左”、“右”、“前”、“后”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或单元必须具有特定的方向、以特定的方位构造和操作，因此，不能理解为对本实用新型的限制。
在本说明书的描述中，术语“一个实施例”、“一些实施例”、“具体实施例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或实例。而且，描述的具体特征、结构、材料或特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。
以上仅为本实用新型的优选实施例而已，并不用于限制本实用新型，对于本领域的技术人员来说，本实用新型可以有各种更改和变化。凡在本实用新型的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。
1.一种商用车防护装置，其特征在于，包括防护横梁和过渡支架，所述过渡支架包括第一连接部以及与第一连接部呈预设角度的第二连接部，所述第一连接部和第二连接部之间的间距由下至上逐渐增大，所述第一连接部和第二连接部的下端均与所述防护横梁连接，所述第一连接部和第二连接部的上端均与商用车的车架连接。
2.根据权利要求1所述的商用车防护装置，其特征在于，所述第一连接部包括：
左侧边支座和右侧边支座，所述左侧边支座的上端和所述右侧边支座的上端分别与所述车架的左纵梁和右纵梁连接，所述左侧边支座的下端和所述右侧边支座的下端分别与所述防护横梁连接。
3.根据权利要求1所述的商用车防护装置，其特征在于，所述第二连接部包括多个竖向部，每个所述竖向部的上端与所述车架的车架横梁连接，每个所述竖向部的下端与所述防护横梁连接。
4.根据权利要求3所述的商用车防护装置，其特征在于，所述第二连接部还包括：
上横杆，每个所述竖向部的上端与所述上横杆固定连接，所述上横杆与所述车架的车架横梁连接，以使每个所述竖向部通过所述上横杆与所述车架横梁连接；和/或，
下横杆，每个所述竖向部的下端与所述下横杆固定连接，所述下横杆与所述防护横梁连接，以使每个所述竖向部通过所述下横杆与防护横梁连接。
5.根据权利要求3所述的商用车防护装置，其特征在于，每个所述竖向部的形状均为板状，且每个所述竖向部的板面均朝向所述防护横梁的长度方向。
6.根据权利要求5所述的商用车防护装置，其特征在于，所述多个竖向部的形状相同，且所述多个竖向部沿所述防护横梁的长度方向等距设置。
7.根据权利要求5所述的商用车防护装置，其特征在于，每个所述竖向部与所述防护横梁连接的一端的宽度大于与所述车架横梁连接的一端的宽度。
8.根据权利要求2所述的商用车防护装置，其特征在于，
所述左侧边支座朝向所述右侧边支座的一侧设有第一加强件，所述第一加强件与所述左侧边支座的侧面垂直；
所述右侧边支座朝向所述左侧边支座的一侧设有第二加强件，所述第二加强件与所述右侧边支座的侧面垂直。
9.根据权利要求1所述的商用车防护装置，其特征在于，
所述第一连接部包括：左侧边支座和右侧边支座；
所述第二连接部包括多个竖向部、上横杆和下横杆，每个所述竖向部的上端与所述上横杆固定连接，所述上横杆与所述车架的车架横梁连接，每个所述竖向部的下端与所述下横杆固定连接，所述左侧边支座的上端和所述右侧边支座的上端分别与所述车架的左纵梁和右纵梁连接，所述左侧边支座的下端和所述右侧边支座的下端分别与所述下横杆连接。
10.根据权利要求9所述的商用车防护装置，其特征在于，还包括左连接座和右连接座，所述过渡支架通过所述左连接座和所述右连接座与所述防护横梁连接。
技术总结